□ 江苏物润船联网络股份有限公司董事长 朱光辉
　　我国的物流园区比较多，欧洲比较稀缺。中国因为政策驱动，所以各种类型物流园区有1638家，但真正做得好的不多。物流园区做得好的京东、苏宁是自己产生的物流行为，给自己企业进行仓配。
　　物流园区建设困境在哪里？土地规划建设，最后招商重点在物流园在运营，实际上建设物流园，只要有一定资金，政府会给土地。但是真正能盈利的不多。招商时，要考虑清楚物流区要做什么，最后要把服务做好。
　　智慧物流园区小助手是重点推荐的内容。在做物流过程中，物流园是中转、交互的地方，分硬件、软件和服务。硬件方面出租、专线等，一般规模的企业做不起，从成本上看也不合算。但未来可以做一些硬件改造智能化的部分，提高效率。软件围绕管理方面有软件开发等。
　　物流园区在大生态体系里面的主要作用就是仓储、中转。企业不能只盯着自己的仓库，要把眼光看出去，把运输也拉进来，因为大型物流园区一天进出车辆两千多辆，可以在车辆方面做一些延伸服务，跨界把运输业务拉进园区，也就是把车辆这一块税收变成可做的范围。
　　物流运输过程中一定要围着运输，如何协作让车辆与物流园区共生，使政府能拿到税，车主能挣到钱，园区也能增多收入。可以使物流园区延伸围绕供应链开展一些业务。这是未来的方向，因为仓储能供货，在仓储体系里做供应链和物流，供货是最主要的。
　　线下运输信息、交易综合、金融通道、金融场景、保险、大数据应用，这一块可以通过线上标准化来做的，真正的运输行为，包括园区这一块还是需要我们干的。我们经常比喻，把物流行为分成三种人：第一种人是戴手套的，开车、开飞机的司机；第二种是打领带的，搞供应链、管理、平台的，因为做物流方案有一定技术含量；第三个种是喝咖啡的，就是为整个行业赋能的。喝咖啡的人眼睛是往下看的，打领带的人非常操心，戴手套的是要付出汗水干活的。如何发生深度的连接？他们知道自己的定位、岗位，我们围绕这些展开经营合作。
　　我们要看得见其价值，中国物流相对混乱，实际上是有一个问题没有清理。原来看不到个体户，也就是看不到司机，通过这几年专家、学者、企业家的呼吁，认为我们国家大量承运人都是千千万司机，我国实际承运人中个体户司机占91.3%。营改增以后，大量公司虚开发票，因为司机不能开发票，政府不承认司机，让他们办证，但他们认为自己有挂靠单位。营改增以后，司机开不了票，就导致大量开票公司出现。随着网络货运的出现，慢慢开始走上正轨。但也有不好的现象，即好多网络货运公司已经拿到牌照，但也在做开票的事情，也不参加实实在在的承运。
　　大量物流园区拿到牌照后，相当于多了一个抓手，不用买车同样可以从事物流业务，即通过平台、网约形式把它完成。无车承运人发展业务的数据也是真实的，如果可以将数据控制住，基本上税务局就授权这个平台，企业把数据发到税务局，我可以委托代办，不用到外面买票。如果企业所得税说不清楚，企业很难经营下去。国内承运、小物流公司、第三方如果没有说清司机对价的部分，没有开票给你，基本上都是非法的，因为你说不清楚、算不出来。所以大量物流园、大型国企拿了牌照却没有经营，主要原因就是个体司机的票还有很多问题没有解决。
　　江苏对于税票做了创新，考虑到司机开不了票，目前很多票在进行试点。在江苏我们做了一个重大的创新。我们企业有两套体系，其中一个是物联网旗下延伸出来的第四方平台，针对司机开不了发票，可以替司机代证，相当于我是一个网上税务局。
　　解决了这个问题以后，所有司机在运输行为里面的三张票：过路费、油票、税务局代证的这张票，实现了运输闭环。
　　我们提倡“五流合一”，证据流是必须要考虑的，因为涉及到专票，一定要讲清楚票据的确定性。
　　我们公司做了很多事情，改变了法律，我们将法律是不允许变成了可以，公司也有很多荣誉，很多创新，做了很多0到1的事情，也算是为行业做了一些具体的事情。
　　（本文根据作者在2019年全国物流园区工作年会上的讲话速记整理，未经本人审阅，稿件来源：中物联物流园区专委会）