□本报记者曹朝霞 摄影报道

　　图：中物联汽车物流分会执行副会长、物流装备专委会主任马增荣

　　2019年已近岁尾。回望这一年，我国汽车物流经历着“冰火两重天”的淬炼：
　　一方面，汽车行业十几年的高速增长已然暂停，在车辆运输车治理等政策之下逐步规范却也面临转型升级的阵痛；另一方面，新技术迅速发展、多式联运逐步丰富，大大催生了物流服务模式创新，合作关系逐渐延展，汽车物流供应链生态圈更加稳固……
　　在风起云涌的变化中，降本增效却是汽车物流永恒的主题。在新时代、新思维、新模式之下，如何理解降本增效，它的有效途径有哪些？在横向“平台”与纵向“价值链”交织的生态圈中，企业又应以何种姿势面对、加入？为此，现代物流报全媒体记者采访了中国物流与采购联合会汽车物流分会执行副会长、物流装备专业委员会主任马增荣，他同时兼任托盘专业委员会主任、中国物流技术协会秘书长，且听集四大重任于一身的他令人耳目一新的“三变”观：
“降本增效”并非一味降本
　　记者：马会长您好。不久前，国家发改委、交通运输部联合印发《关于做好物流降本增效综合改革试点工作的通知》，大力推进物流降本增效；降本增效也是汽车物流分会的奋斗目标之一。在新形势下的汽车物流中，该如何理解降本增效，它的根本在哪？
　　马增荣：我理解的“降低成本”，首先是社会资源如何有效地去融合。融合，效率就会提高，物流要素中每一环节的资源都可以最大程度地发挥了。所以，在物流要素方面，不管是仓储还是运输、配送、包装，每一个环节都可以充分发挥。
　　其次，我认为“降本”的“本”，不是一味地降才最好，而是要在合理的成本中达到最优。应该在科学的体系下降本、通过效率降本，增效也是降本的一种方式。这四个字往往放在一起说，但指向和目标是不一样的。逻辑上还要区分来看。
　　物流业和制造业融合发展，彼此形成深度的供应链关系，这是降本增效的根本所在。以前汽车生产出来后有一个信息对接，按汽车生产企业下运输单，再做物流。今后，中间的衔接会越来越深入，一直到无缝衔接。
　　记者：近年来，多式联运、全行业治超较为突出，运输方式的转变直接影响到汽车物流的整体生态。在这种背景下，分会是如何推进行业降本增效的？
　　马增荣：多式联运也是我们降本增效的有效方式。
　　为推动整车物流多式联运，我们汽车物流分会早在2016年起组织开展“全国整车物流多式联运节点及仓储资源分布图”和汽车零部件仓储地图编制工作。分布图标注全国汽车物流整车仓储资源站点，包括所有者、面积容量、配套设施等内容，有利于主机企业在全国布局时提前规划仓储地点，寻求优质物流合作伙伴，也帮助物流企业在完成主机厂任务的同时发展其他增值服务业务。分布图制作了纸质地图和电子地图两种模式，且每年根据企业情况进行更新。这样，汽车物流企业就不需要重复建设仓储资源，而可以把现有资源充分利用起来，为其在仓储规划、网络布局、业务拓展提供参考，建立汽车整车仓储资源的共享平台，推动汽车整车资源整合。这样不管是在汽车零部件的配送，还是售后备件配送，以及商品车的集散方面都可以整合资源。
　　你提到的全行业治超，是运输工具的改变。以前单车运量非常大，最多达到20多辆；经过治理现在最多可运8台车。这对行业的影响非常大。单车运力下降，使得铁路大大发挥了作用。车辆标准化了，也把行业竞争拉到了一个起跑线上。但毕竟，短期内实际上是运输价格的回归。
　　记者：目前汽车物流对标准化的呼声比较高。要通过效率降本，标准化方面有哪些亟待解决的问题？
　　马增荣：增效的关键在于首先要标准化，政府制定规则、框定标准。有一个标准后，市场自然会选择效率最高的方式，企业的市场行为一定会引导自己到降本增效上去。特别是增效，因为增效可以带来成本下降、利润增长，是企业竞争的一环，所以增效是关键。而降本是显性的，对企业来说降本等于增加了利润，对社会来讲是降低了消耗、减少了污染、节省了运输资源等。
　　对于汽车物流来讲，工具标准化是基础，非常重要。运输车辆的标准化是重头戏，毕竟行业内大多数成本产生在运输领域中。车辆标准化，使得企业运营车辆时，成本和价格都容易测算；对未来的甩挂运输、无车承运也是特别重要的。
　　企业：从单打独斗到资源整合
　　记者：运输环节从无序到标准化，运输方式也在转变，您如何看待这些变化对汽车物流整体生态的影响？企业从心态、行为上应做怎样的调整？
　　马增荣：在新时期，新车辆的标准要让大家适应。以前，大家习惯通过单车运输来更多获利；在标准化的情况下，要求企业的组织管理及对外的合作——包括多式联运和其他更多合作，从优化社会资源的角度去获取企业利润，这样才能推动企业的运营能力、管理水平提升到一个新高度。这与以前作为单车或独立公司去获取资源、产生利润完全不同。
　　记者：在资源整合、物流平台化运作中，了解到一些物流企业愿意借助平台，但担心自己资源外泄。怎么看待平台组织中的竞争与合作？
　　马增荣：在汽车物流行业，供应链物流业态发展是非常好的。企业更多的是合作关系，所谓竞争非常有限。2800万台车的市场资源，基本分属几大物流企业主导市场，相对集中；大型企业、中小型企业形成良好的链条关系，彼此在资源共享方面做得非常好，这也是我们汽车物流行业的特点。
　　没有“物”也就没有“流”，每年2800万汽车产销是物流服务最核心的市场，尽管这两年市场有所下降，但基础很大。同时，下降也给我们运输车的治理留出宽松空间，也为多式联运、车辆转型带来适应时间。
供应链创新：从点对点到纵横交互
　　记者：您如何看待我国汽车物流现阶段的供应链创新，发展方向是怎样的？
　　马增荣：物流贯穿从生产到消费的全过程。如何把上下游链条上的企业，通过服务让每个环节有效连起来，就是供应链思维。总体来讲，我们所有的服务都是为了让消费者获得更好的产品和体验，要从这个角度出发考虑我们的业态，而不要对自己的业态进行限定——就像以前划分的一、二、三产业，其实彼此之间并不是截然分开的。包括现在的工商注册，会圈定你只能做这个那个，我认为在新时代应该尝试改变。在这种思路下，拨开商业的外表去看本质，就会有很多创新出来，而不是生产车的就把车卖给甲乙丙、运车的就把车从A点运到B点，实际上所有的经济活动都是围绕人对车的使用上获得更好的体验，这是供应链创新的核心和必然的趋势。
　　总之，链条上横向企业能够打破边界，为消费者提供更好的体验，是供应链创新的终极目标。围绕这个中心会形成一些新型的、更深入的链条关系，而不是原来简单的点对点。
　　供应链发展方向我认为有两点：一是在纵向上形成生产和使用之间的链条关系；一是在横向上形成平台，以整合社会资源。
汽车物流分会：凝心聚力建“磁场”
　　记者：汽车物流分会已成立15年，是中物联内较早成立的分会之一。它对行业的价值贡献有哪些？奋斗目标是什么？
　　马增荣：我觉得分会最大的贡献就是把行业中所有围绕汽车产品服务的单元，特别是物流服务以及被服务的企业、组织机构、专家学者都能凝聚在这个平台上，经常性地进行各种交流。第二个贡献是我们时刻在研究这个行业的变化和发展方向。组织的交流活动常做常新，每年都引领行业提前一步走，推动行业面貌一年胜似一年。第三是我们分会与政府紧密携手，推动标准化、高效化。不管是与交通部、公安部联合治超，还是携手铁路总公司推动多式联运，这些工作我们都走在行业前面。同时扎根企业，倾听企业心声、帮助企业成长。
　　分会的目标是在全国打造顺畅高效、和谐统一的汽车物流和供应链管理体系，降低汽车产业的物流成本，提高汽车物流企业的运营效率和管理水平，推动企业间的合作和交流，维护汽车物流行业的良性竞争，实现我国汽车物流行业的可持续健康发展。