□ 周伯通
　　2019年快递市场响起了一个非常重要的信号：抢占电商市场。显然，无论是顺丰还是其他快递企业都希望新的措施去获取更大的市场份额。
　　而已经到来的2020年，改善运营就只有涨价一条路。——编者按
　　在快递行业的竞争格局，似乎还存在一些变数。快递订单量的第一份额来自电商，即使背后拥有足够大电商流量的阿里巴巴、京东和拼多多均在物流上有所布局，但还存在着巨量的市场空间。2019年快递市场响起了一个非常重要的信号：抢占电商市场。
快递企业的“变”
　　做出比较大调整的是顺丰，以往顺丰的增速一直保持得不错，商务件的市场占有率也保持很高，但2019年顺丰正面临着市场份额下滑，行业价格战突出等形势，这令顺丰不得不作出改变。
　　5月份，顺丰为保持业务量、营收稳定的增长，调整了产品策略，针对电商市场及客户推出新产品“特惠专递”。并在11月份与唯品会业务合作，顺丰将为唯品会提供包裹配送服务。
　　唯品会急于“甩包袱”，顺丰要寻找新的增量市场，两者“在一起”也不是坏的选择。对于顺丰来说，新产品特惠专配带来的业务增量以及承接唯品会的业务，将会给顺丰带来规模上的扩大，其次顺丰的网络管理能力已经达到一定水平，大数据和算法的能力比以前强多了，对顺丰而言，推出新产品“特惠专配”不会增加太多的新成本。因为目前顺丰干线车辆主要是4吨，装载率能 达 到 70%至80%，承接唯品会业务后，装载率预计还会持续攀升，越过临界点
之后那就非常有必要考虑人、车、场等新资源的投入期的时间点，以及小车换大车、直发的措施，从而降低单位成本和节约中转成本。
　　随着顺丰电商业务的不断推进，业务量已从5月起开始持续回升，到10月份，增速已达到48.47%。据悉，“特惠专递”产品10月份日均单量已达300万单，算下来大概占10月总件量的21%，唯品会Q3每天的订单量是约140万单，大约占顺丰单量（Q3日均业务量1334万件）的10.5%，这两块业务总计已超30%，成为了顺丰业务量的主要增量。考虑到顺丰的特惠专递不是一个短时间的产品，预计2020年“特惠专递”贡献的单量将会持续提升。
　　显然，无论是顺丰还是其他快递企业都希望通过新的措施去获取更大的市场份额。前有中通等企业采取了派费降0.15到0.2元的策略，后有申全网启动“航海计划”激励网点挖潜增效、以及顺丰调整了产品策略，针对电商市场推出新产品“特惠专配”。
　　市场的高集中度也令国通、全峰、快捷、安能快递等二线快递正站在被淘汰或者转型的边缘。原因在于这些快递企业本来就属于二三线快递企业，市场占有率并不高，形成不了大的规模效应，运营成本相对较高，而且服务还跟不上，对于目前还在打价格战的快递行业，对比通达系并没有什么优势。
　　目前，中通、韵达、圆通、申通、百世是快递行业市场份额前五的企业，而且已完成上市。无论从单量、收入以及反映溢价能力的单件毛利、毛利率等数据来看都具备足够竞争力。另外，这些上市快递公司已经开始从广度、深度进行拓展，目前形成了一些相对成熟的方向。航空、自动化、管理能力都在提高，在单量大的同时可以把成本控制得更低，成本更低市场份额同时也会扩大，这就等于是一个正向的循环，二三线快递能存活的几率并不高，除非是战略转型到其他细分市场。
　　当然，价格战最终比拼的还是快递企业的竞争优势是总部有多少利润空间（补贴）可以给到网点，这就离不开对快递企业的盈利水平以及成本的优化的能力。总的来看，龙头快递企业竞争壁垒归纳为三点：网络布局、成本控制、内部管理。从目前的竞争格局来看，快递行业新一轮的变局或许将出现，现在这些龙头企业，这三点谁把控得好，谁才能继续走下去。
　　涨价将成为2020年主基调
　　快递行业的成长性萎缩、利润率收窄、资产周转率承压，若要改善运营，就必须从改善以上指标来做文章。
　　行业大盘成长收窄，企业若要扩大增长，就要将目光盯在存量市场，2019年1月至11月，快递与包裹服务品牌集中度指数CR8为82.3，较1月至10月上升0.3，随着通达系、顺丰在近年的集中IPO，在解决向二级市场融资这一问题之后，企业纷纷进行基础设施的再扩张，提高竞争实力，行业由早期的劳动密集型转为资本密集型。
　　但在过分依赖电商渠道、自我终端市场BD能力相对较弱之时，以上的竞争在终端自然表现为价格战，即，谁能以低价争夺市场，还可靠高效率维持运营利润，就可以拿到更大的市场。
　　理论上说，通达系虽然市场份额和美誉度各有差别，但竞争相对处于同一水平之下，这期间中小类快递公司逐渐退出(如风达、宅急送纷纷退出市场)，以通达系、顺丰和京东为代表的快递竞争将进入持久战，换言之，短期内若继续用价格战做筹码，在大盘成长放缓之时，不仅会稀释利润，影响ROE，甚至会影响企业的正常运营。
　　因此，在向存量市场要增量的进程中，我们更倾向于这是一场持久战，而不是价格战这种短期手段。
　　再看利润率情况，事实上在此之前圆通除通过基础设施建设提高中转效率之外，也从加盟商处“节流”，如主要给加盟商分利的单票中转和运输成本，其总和从2016年的1.86元，降到2019上半年的1.64元，这也是此前毛利率得到改善的一大原因。
　　但此手段已无太大的空间可利用，根据华创证券研究报告，单票快递在揽件和配送中，快递员共要收取1.2元(其中揽件0.2元，派件1元)，韵达2018年69.85亿票的总快递量，分担给15.4万快递员，平均每位快递员年毛收入大致为5.4万元。
　　基础设施投入以及数据优化带来的成本优化边际效应见底，人力成本的优化又无太大空间，期间费用的销售以及管理成本也在攀升，通过成本腾挪方式改善利润率的可能性已经小之又小。
　　改善运营就只有涨价一条路。
　　对涨价这一行为，在现阶段不仅可以改善利润率，且一旦头部企业形成共识，行业集体涨价并不会稀释单个企业的竞争力，行业的整体成长性不会有太大影响。
　　更为重要的是，若在成熟的东部地区涨价，以转移补贴的形式对尚处于价格敏感阶段的中西部地区进行一定程度的补贴，会很大程度上加速行业成长。
　　但根据以上分析，涨价几乎是不可逆的趋势，在现如今市场成长以及人力成本等多种因素下，不涨价的企业运营成本极高，危险也极大。
　　当然，若快递涨价，最终还是会传导在电商零售端，快递成本对价格敏感型用户将带来较大影响，平台补贴以及平台规模效应谈判权对快递成本的压缩，都将会是主要手段，对于快递业也到了被电商压缩成本，牺牲利润换市场的周期说再见的时候。
　　总之，快递涨价将会是2020年的主旋律。