□ 赵建国
　　近来，高瓴资本从蔚来汽车撤资清仓，再次表明了“市场不相信眼泪”的道理。
　　除了恒大等屈指可数的跨界“豪门”之外，大多数造车新势力都要“自力更生”。造车新势力在历经诸多冷眼与坎坷后，刚闯过2019年的难关，又在2020年遭遇困境连连。而今年的“南”，与往年又有不同。
　　首先，突如其来的新冠肺炎疫情，令造车新势力措手不及。此次疫情，传播速度快、感染范围广、防控难度大。这对于很多实力雄厚的传统汽车企业来说，尚是一场严峻的考验，更何况是对于初出茅庐的造车新势力，将其称之为对造车新势力的一次生死大考也不为过。疫情之下，员工返岗复工、新车交付、市场销售都受到不同程度的影响。如何应对，是摆在造车新势力面前的一道新的难题。
　　其次，融资难进一步加剧。对于极度“烧钱”的造车新势力而言，资金就是“命门”。2016年之前，资本市场热度飙升，无数资金流向造车新势力，数十亿元、甚至数百亿元的投入屡见不鲜。但是，过了产业风口期后，资本迅速收紧。2019年，只有威马、小鹏、理想、拜腾、天际、奇点、零跑等为数不多的几家造车新势力获得融资。此外，资本市场由热转冷的另一个原因，或与之前的大投入见不到大产出有关。事实上，直到去年年底，只有蔚来、威马、小鹏等几家造车新势力完成量产车交付，其中蔚来、威马、小鹏的新车交付量突破万辆。当然，受疫情影响，整体资金链紧张等因素也与融资难有关。
　　第三，今年新能源补贴或将彻底退坡清零，这对造车新势力也是一大考验。诚然，前些年的新能源补贴，在一定程度上“养活”了一批造车新势力，但从去年补贴大幅退坡，无异于给造车新势力当头一棒：过度依赖补贴，缺乏技术、研发、生产、销售、售后服务体系，将很难走下去。
　　第四，同行竞争的挤压。造车新势力面临的竞争对手，既有北汽、比亚迪、上汽、吉利等本土企业在新能源汽车领域的竞争，也有和大众、丰田、奔驰等跨国车企的竞争，更有特斯拉国产化后带来的强烈冲击。
　　眼下来看，笔者认为大多数造车新势力在融资方面或许有这几条自救之路。
　　一是与地方政府合作。2月25日，蔚来汽车与合肥市政府签署框架协议，将获得总投资1020亿元。其中，落户合肥的蔚来汽车中国总部项目计划融资超过100亿元。虽说蔚来汽车近4年来亏损200多亿元，但如果能拿到这笔钱，其造车之路还能继续。
　　二是上市融资。此前，理想、小鹏就被传准备到美国上市，而前途、博郡等企业也曾出现在科创板的申报名单中。如果能够登陆科创板，股市资金将或为新势力“输血”。但是，上市也是一柄双刃剑，融资的同时，必须定期披露业务、财务状况信息，也有可能会产生副作用。曾经，蔚来就因披露亏损信息，导致其美股价格大幅下滑，一度逼近1美元的退市红线。
　　三是与传统车企联手。拜腾先后两次获得一汽集团的融资，长安汽车也持有蔚来汽车的股份。与传统车企联手，还解决了不少造车新势力的造车资质问题，如去年博郡与一汽夏利合资，爱驰入股江铃控股等。此外，造车新势力也不能忽视技术创新、研发能力提升、质量控制和售后服务体系建设等方面的工作。
　　困局之下，是弃“车”而逃，还是迎难而上？有些造车新势力已经用行动做出了回答。蔚来、小鹏、威马等造车新势力不仅今年都提出新车发布计划，而且今年1月“战绩”尚可，蔚来汽车交付1598辆，同比下滑12%，但日均交付100辆，同比增长22%；小鹏汽车销量达1073辆，同比增长79%；哪吒汽车交付1025辆，同比增长262%；威马交付808辆。虽然数量不是很多，但在1月份国内乘用车产销同比下滑20%以上、新能源汽车销量同比腰斩的情况下，表现可圈可点。
　　危中有“机”，面对疫情影响、融资不易、市场不振、竞争加剧等重重难关，造车新势力能否在这场游戏中逃出生天？或许遭遇的阻力有多大，生长的力量就有多强！