□ 刘大成
　　2020年是《推进运输结构调整行动计划（2018年至2020年）》的最后一年，更是关键一年。“公转铁”是两大主攻方向之一，需要完成的强制性指标主要是“全国铁路货运量”比2017年增加11亿吨，年货运量达到150万吨以上的大型工矿企业和新建物流园区的“铁路专用线接入比例”达到80%以上，重点区域的大型工矿企业和新建物流园区的“大宗货物铁路运输比例”达到80%以上，重点港口“集装箱铁水联运量年均增长”10%以上，长江干线主要港口“全面接入集疏港铁路”等。
　　经过前两年的努力，铁路货运量已经有了大幅度增长，2019年，铁路完成货运量43.18亿吨（其中国铁集团完成34.40亿吨），对比2017年铁路完成货运量36.89亿吨（国铁集团完成29.18亿吨）和2018年的40.26亿吨（国铁集团31.91亿吨），距离2020年47.89亿吨（国铁集团37.18亿吨）的计划还需增长10.9%（国铁集团8.1%）。组织铁路货运的压力本就极大，加之2020年新春伊始就分别遭遇了国内疫情和全球疫情而导致经济失速和生产停顿，新增运量的压力可想而知。
　　蔓延全球的疫情导致全球经济下滑和金融风险陡增，全球产业供应链产生重大危机，全球物流体系更是遭受重大打击。为防止经济极速下降，国家在复工复产基础上又提出新基建，然而其涉及的七大领域对于当下经济增长硬缺口促进较弱，特别是在全球疫情还处于紧密布控下导致的全球产业链硬缺失做出应急响应成为当下战略重点。为防止未来疫情从海外调头输入而隔离部分全球供应链，加之美欧股市的历史性暴跌必然加剧已经泛起几年的保守主义、民粹主义和逆全球化态势，“中国制造”的“世界工厂”向外经济必然暂时转移到部分向内拉动内需。
　　先富起来的东南沿海地区一直是向外、向东，远洋海运加沿海港口加市场化程度极高的公路货运为物流主流，具有长距离成本优势但计划刚性强的铁路货运并不具备竞争优势，使得2017年铁路货运量占比仅有7.8%，经过两年“公转铁”政策红利及市场努力也仅仅提高到了占比为7.95%；然而这些沿海发达地区一旦经济转向内、向西，2000-4000公路的长距离物流使得铁路货运将具有无可比拟的成本优势，而且也将结构性改变西货（煤）东运的单向物流态势。
　　国铁路网自成管理体系，多数地方铁路网络也是委托国铁集团运营，可在最严格隔离管控下构建跨越省际/城际最有效的干线无接触物流的平台；而疫后则既有机遇也有资源实现铁路货运的加速崛起。
　　推进“公转铁”政策两年来，铁路货运的增长主要依赖转回大宗货运特别是煤炭货运以及互保协议，国铁集团计划2020年铁路煤炭货运量达到28.1亿吨，占全国煤炭产量的75%。而煤炭基本上以西煤东运为主，辅以北煤南运，货物流向单向性极强；加之为提高效率而在发到两端分别使用煤炭自动装载机和自动翻车机，发运端铁路货场没有（更不愿有）空间接收货物，这样铁路货场的“以发定到”模式进一步加剧单向货流，“返程排空”将铁路运力运能损耗80%以上。
　　铁路运输效率的瓶颈在路网节点货场而非路网线路，如果采用以释放货运“瓶颈”的货场在线资源为目标，推进“散改集”35吨敞顶集装箱，拿出40%左右的运力实施35吨敞顶箱“重去重回”，以焦炭、矿石、木材、粮食等大宗货物折返，则会有效地将节点货场这个线上资源转为线下资源，从本质上大幅提高大宗货物返程货运量。
　　与此同时，越来越多物美价廉的东南沿海“中国制造”白货产品及中西部需求的国际产品会通过港口和成本最低的长距离铁路货运，利用集装箱与35吨敞顶箱的可互换性，逆流进入中西部，既有效保障铁路货运对大宗货物市场的有效控制，又实现了铁路货运在白货高附加值的利润增长。（作者系清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任、博士生导师）