两次对外征求意见后，乘用车新版双积分政策终于落地。6月22日，工信部联合财政部、商务部等五部门发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》(下称“《积分决定》”)，新政将于2021年1月1日起实施。
　　本次《积分决定》对现有积分政策条款进行了更新，包括明确2021~2023年新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%;对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍;建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转;丰富关联企业的认定条件，允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分等。
　　长期以来，乘用车企业每年都要接受“双积分”考核，即平均燃料消耗量积分+新能源汽车积分考核。若企业平均燃料消耗量、新能源汽车产量未达到要求标准而被记为负分，将受到暂停高油耗产品申报或生产等处罚。因此，企业需保证“双积分”达标，或向其他乘用车企业购买积分以补偿负分。
　　中国电动汽车百人会发布《2018中国新能源(3.910,　0.02,　0.51%)乘用车市场白皮书》显示，国内新能源积分价值远低于预期，仅为300~500元/分。在业内人士看来，新能源正积分供大于求的结果是积分价格低，形成买方市场，不利于补贴退坡后缓解新能源的成本。
　　为解决此问题，《积分决定》指出，乘用车企业新能源汽车正积分可依据本办法自由交易，结转有效期不超过3年。其中，2020年度新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%，2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值(仅核算传统能源乘用车)与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。“《积分决定》的实质是通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。”工信部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示，按照《决定》修改的比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，2021~2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。
中国汽车工业协会常务副会长付炳锋：
　　三措并举提升电动汽车安全
“目前新能源汽车产业正处于导入期向成长期过渡的关键阶段，必须把安全性放在最重要位置。”近日，在新能源汽车国家大数据联盟微课堂上，中国汽车工业协会常务副会长付炳锋直言，安全问题成为电动汽车发展的最大挑战。
　　付炳锋认为，长期以来，消费者保持燃油车的使用习惯，对电动车提出了高续航里程的性能要求，由此给安全带来挑战，电动汽车安全事故时有发生。“从2019年我国新能源汽车事故共性特征分析来看，相当多的事故车辆配备了三元锂离子电池。从电池形状来看，较多事故来自方壳电池。大部分事故发生时，动力电池处于搁置或行驶状态，充电相关的事故比例也比较高。”
　　付炳锋表示，动力电池安全是一个全链条的系统工程，覆盖电池、整车开发制造和使用环节。从外部因素看，充电环境温度过高，电池散热不好，容易起火；从电池内部因素看，主要有三方面：一是微短路，电池工艺中出现毛刺或使用过程中短路；二是电池过充后会降低材料的热失控温度；三是电解质用量过多会导致爆炸。他进一步表示，归根到底，锂离子热失控是动力电池安全事故的核心原因。
　　付炳锋建议，要建立健全有效安全监督检测措施，加强事前、事中和事后监督。对电动汽车本体的物理性、机构化安全防御进行基础检验，发挥大数据平台优势，通过数据远程监控，打通信息壁垒，实现整车及动力电池产品与管理平台的互联互通。“电动汽车慢充最安全，快充要注意使用环境，环境温度不要过高，电池不要充满。”“动力电池在使用8到10年、寿命达80%时，安全隐患增大。”付炳锋提醒，2020年陆续退役电动汽车将达30多万辆，动力电池梯次及回收再利用成为亟待解决的问题。他进一步表示，要注重梯次利用全流程的安全性和再生利用拆解环节的安全性，这是保障产业良性闭环的关键所在。
　　对电动汽车未来的安全发展，付炳锋表示，首先，行业要加强动力电池关键共性技术的攻关力度，坚持创新驱动，开展共性技术研发，攻克能量密度天花板，持续推进整车电动化的迭代速度。其次，要注重产业发展的市场导向，选准切入点，寻找市场的爆发点，进行科学的政策引导，由政策导向逐步过渡到市场导向。再次，要加强用户的消费引导，合理选择使用场景，进行安全知识普及。