近些年，自主品牌一方面专注核心技术研发，一方面进行多领域探索创新，为中国新能源汽车市场的“换道超车”埋下了伏笔。
　　“中国新能源汽车最初的起步比较晚，当时相关配套产业的协同也不是很多。因此如今中国新能源市场取得‘百花齐放’的状态实属不易。”回顾中国新能源汽车发展的历史时，比亚迪旗下弗迪电池公司副总经理孙华军感慨地说，这是所有中国汽车人共同奋斗的结果。
　　作为一名征战新能源汽车领域20年的“老兵”，孙华军几乎参与见证了中国新能源汽车由弱到强的全过程。
　　“2000年我加入比亚迪，那时候公司的主营业务还是生产电池及其配套零部件。”孙华军回忆说，“但是通过对于市场的调查和发展的研判，仅仅两年后，比亚迪就决定开始利用在电池领域积累的优势，酝酿将研发的磷酸铁锂电池技术向车用化领域发展。”
　　然而此时的全球汽车市场中，燃油汽车的势头正盛，想要在这种情况下推进新能源汽车的研发，并非易事。更重要的是，那个时候几乎所有的新能源汽车技术都掌握在日本和欧美车企手中，甚至连生产电池必需的材料，也需要从国外进口。
　　孙华军坦言，在当时外界压力巨大的情况下，比亚迪的研发团队对于“市场需要什么样的新能源产品”这个问题，一度感到十分困惑和迷茫。“不管是研发的团队、生产的设备还是所需的材料，这些在国内市场中几乎都是空白，可以说我们是白手起家，从‘零’出发。”
　　但来自内外部的种种困难并没有打倒比亚迪的研发团队。为了能够在近乎空白的中国新能源市场做出一点成绩，更为了中国新能源汽车未来能够有更好的发展，孙华军和他的同事们拿出了不服输的劲头，用“笨”方法一次次去尝试。
　　“当时，我们大量的研发工作都是基于国外学术期刊和权威机构的文献之上的。”孙华军直言，“例如国外的学者提出了一个新能源汽车领域的方案和技术，我们马上进行翻译和研究，并将这个方案付诸实践，看到底可不可行，效果如何。”
　　在他看来，尽管这种研发方式效率不会太高，且成功的概率难以把握，但是对于刚
　　刚起步的中国新能源汽车而言，却是一个难得的勤能补拙的好办法。
　　更重要的是，凭借敢于“试错”和探索的精神，在千万次的试验后，比亚迪积累下了很多关键的技术方法和实验数据，为以后的发展奠定了坚实的基础。
　　凭借新能源“三电”方面的优势，比亚迪逐渐成为中国新能源车市场的领军企业。“在动力电池上游18年的技术突破，12年的结构创新，我们研发团队关于创新的故事数不胜数。”他说，“刀片电池”其实只是比亚迪在技术、人才等多方面深耕的一个缩影。
　　为了解决新能源汽车“充电慢”和“电池贬值”的问题，杨潮和同事们决定坚持“可换电”的思路。
　　与在电池领域积淀多年的比亚迪相比，蔚来是新能源汽车市场中不折不扣的“新玩家”。
　　虽然进入新能源市场的时间较晚，但是成立5年，累计交付超5万辆的成绩，表明蔚来已经在竞争激烈的市场中站稳了脚跟。
　　蔚来创始人、董事长兼CEO李斌曾公开表示，除了快速推出新产品、加强用户体验外，在新能源核心三电技术、换充电技术等方面的创新也成为支撑蔚来快速发展的重要基础。
　　蔚来能源充换电产品研发工作负责人杨潮对此深有体会。
　　2016年，杨潮加入蔚来。当时尽管国内外新能源汽车发展风口正盛，但是对于“换电”这项技术而言，却是一个低谷期。“那时特斯拉基本已经放弃了换电的技术路线，国网的试点成果也不甚理想，国内外汽车行业都对换电产生了质疑。”杨潮回忆说。
　　按照常理，作为刚刚成立1年的造车新势力，蔚来理应顺应市场大局，全力进行充电产品的布局，但是出人意料的是，自推出首款车型ES8以来，蔚来就一直坚持“可换电”的思路，成为中国汽车市场中的探索者。“蔚来之所以在‘换电’这一模式最低谷时，仍然选择坚持，最重要的原因是为了人们更好的用车体验。”杨潮说，“当时我们预测，一辆车的换电时间，大概在10分钟左右，而车辆用充电桩充满电花费的时间远超于此。为了让人们减少充电等待的时间，能够像燃油车加油一样方便省时，我们决定坚持换电的思路。”
　　与此同时，“电池贬值”问题也是新能源汽车用户关心的一大问题。“换电模式可以
　　做到车电分离，让用户买车特别便宜，
　　然后可以更加灵活地升级。这样一
　　来，汽车的保值率和电池的价值前
　　景都会有所提升。”杨潮介绍说。
　　然而，接下来杨潮和同事们遇到的困难显然要比预想的还多。2016年年末，蔚来的第一台车ES8还在设计阶段，为了提升效率，杨潮和同事们在还没有ES8底盘实物的情况下，就开始着手开始换电站的样机设计和制造。“通常情况下，只有在产品成型后，才会开始设计能源充换电设备，但是蔚来的产品和充换电设备开发，几乎是同步进行的，这样的案例之前几乎从未有过。”杨潮对记者说，“我们当时的处境，相当于还没有‘锁’，就要设计出‘钥匙’。”
　　为了在保证质量的情况下进一步提升效率，杨潮和同事们选择“与时间赛跑”，除了最基本的换电站和设备研发外，杨潮还随时与整车研发团队进行交流沟通，梳理对应的开发思路，协调彼此的研发进度。
　　此外，换电站内部机构比较复杂，对于安全性的要求也比较高，但彼时换电站在中国仍未得到大规模普及，因此杨潮和同事们还花了很多的时间和精力去帮助供应商及合作伙伴，一起去解决生产过程中的量产问题。最终，经过一年多加班加点的努力，杨潮和同事们成功推出了蔚来的第一代换电站。
　　在整车工程、电动力工程、电源管理团队的共同努力下，换电站成功集成了全新的螺栓快捷更换技术、站内消防管理系统以及智能监控调度系统等，极大地提升了换电站的车辆适配性和换电可靠性，让越来越多的人了解和认可了换电站模式。“目前，蔚来在全国已经有143座的换电站和46座超充站，我们累计换电服务已经超过77万次。”杨潮骄傲地说，这些分布在全国各地的安全便捷的换电站，也让更多人开始认可和喜爱新能源汽车了，“车主的认可和表扬就是我工作宝贵的价值和动力”。
　　在杨潮的构想中，在技术创新的不断推动下，未来的新能源车可以通过换电、超充桩（公共桩）、家充桩等多种方式进行能源补给，“这将让新能源汽车的便捷性再提升一个层级”。
　　据透露，目前正在开发过程中的二代换电站将进一步提高换电速度，改善用户体验，并提高充电能力以及优化可靠性。更重要的是，蔚来还会在提升体验，保证质量的前提下压缩设计成本，为可以更多的布局换电站做准备。
　　事实上，换电站只是蔚来改善新能源用车体验方面的一个缩影。杨潮表示，在研发换电模式的同时，蔚来也在同步推进充电桩的布局建设工作，此外，蔚来还将推出一系列家用小功率直流产品，第一个20kw的产品将会很快问世。“我也是一名新能源汽车的车主，因此深知里程焦虑给用户带来的困扰。”杨潮笑着说，在技术创新的不断推动下，未来的新能源车可以通过换电、超充桩（公共桩）、家充桩等多种方式进行能源补给，“这将让新能源汽车的便捷性再提升一个层级”。
　　他说，在中国新能源汽车研发人员的共同努力下，“相信这一天就在不远的将来”。