□ 毕文章
　　当前，很多地方的充电桩都处于无家可归的状态，被燃油车占据，但管理部门却无计可施。北京新版《电动汽车充电站运营管理规范》4月1日起已经实施，要求充电站运营商“引导燃油车不得占用充电专用泊位”。
　　但这根本也没有起到什么实质性作用。因为电动车充电桩不是另寻空间开辟的，而是在原有的燃油车位上改建的，挤占了燃油车的停车空间。燃油车车主憋着一肚子气，就往充电车位停，管理者只能干瞪眼。
　　相关数据显示，截至2020年8月底，北京市已累计推广纯电动车超过35万辆，累计建成充电设施约20.24万个。也就是说，电动汽车和充电桩的比例高达1.75∶1。那么，为何电动车主充电仍要“打游击”呢？这是因为充电桩布局不合理，多数桩位利用率极低，少数桩位人满为患。充电接口不兼容，新旧标准互相打架，车主苦不堪言。快慢桩配比失衡，快充桩比例不够导致充电耗时长，限制多。
　　近日北京市又发布《停车场（库）运营服务规范》，提出燃油车占电动车泊位可加价收费，将于7月1日起正式实施。加价收费本意很好，可是此举根本不可能解决电动汽车“充电难”这个棘手的问题。对于部分车主来说，宁可占用充电桩多缴费，总比被交警抓住罚款“更划算”吧？
　　现阶段来说，某些大型停车场引入智能地锁、车牌识别系统等先进技术手段，根本就没有普遍性，投入的成本比充电的收益还高，谁愿意做这种赔本的买卖呢？因此，各地可以启动“群众吹哨、街居响应、部门报到”的工作机制。召开联席会议，因地制宜，共同商议解决的办法和途径在集中研判拿出合理方案来化解矛盾，解决问题，造福群众。
　　大力发展电动汽车市场，就必须进一步加强充电桩等配套设施的建设，让驾车人充分感受到新能源车的好处。笔者认为，解决电动车“充电难”“停车难”问题，不能只靠停车场或充电桩等企业的努力，必须让执法权力介入才能见成效。坚决做到，充电专用车位必须停放正在充电的新能源车，其他车辆停靠均视为违停行为，由执法部门跟进并责令改正，否则，处以罚款，以儆效尤。