□高江虹
　 “现在真的有点失控了”，电话那一端，天津某外贸企业负责人周明的声音显得忧心忡忡。面对强劲的海外订单需求，为了保障出口运力，周明刚刚拜访了一圈海运公司，但仍拿不到更多的舱位，只能高价向货代公司求援，而6月下旬天津到美东的40英尺货柜价格将涨到1.7万~1.8万美元。“有的货代甚至报价高过2万美元了”，周明向记者长叹。“现在运费已经是我们货值的六成以上，如果加上25%的关税，几乎没有利润可言”，周明表示，市场上已经开始有货值比较低的公司面对高过货值的运费，无奈之下只能弃约。
　　更糟糕的是，市场又有传言，7月1日起，海运公司又要加一轮附加费，在此之前，6月1日和6月15日，船公司已经加过两轮附加费，有的加价较5月增加近5000美元。
外国船企优先分配舱位给外企
　　周明曾于5月24日接受采访时表示，当时从天津到美东的货柜，5月份的40TEU大柜价1.3万美元，在疫情前，同一条航线同一规格货柜运价不到3000美元。
　　没想到，进入6月份运价更疯狂了。据周明介绍，该公司因为北美订单大量增加，他刚刚跑了一圈海运公司，希望能获得更多的舱位，毕竟船公司给的价格较市场略低一些。但是结果不太理想，他最后只拿到一个舱位。
　　一方面是价格暴涨，6月上半月，天津到美东一个40TEU货柜的费用是1.4万~1.6万美元，而6月下半月则涨到1.7万~1.8万美元。另一厢，航运公司的舱位也缺。由于整个市场需求暴增，航运公司也在挑客人，按照VIP级别来提供舱位。周明透露，几家外资船企都向他表示爱莫能助，即便是自家长期合作的达飞等公司，舱位分配被收至集团层面，中国分公司已无法选择客户。据达飞工作人员透露，集团向船公司发放优先客户名单，从VVVIP到VIP有多个层级。通常排在最前面的是船公司所在国企业和大型跨国公司，像周明所在的中国企业，排名比较靠后，几乎无法分配到舱位。
　　据周明透露，这种挑客人的情况目前在外资船公司盛行，比如该公司的长期合作对象日本船东ONE，有限的舱位优先提供给日本企业和其他大型跨国公司，即使合作多年，也很难获得一舱半舱。而有时是有舱位缺货柜，大量船公司的货柜积压在美国和欧洲港口。
　　周明无奈地去找中资船企，中远海运虽然有心帮忙，但舱位不够分。最终周明只能向货代公司广泛撒网求援，硬着头皮承接市场运价。据周明测算，目前运价已经是其货值的六成，如果加上美国政府加征的25%关税，再包括港到门的其他费用，几乎已经无甚利润可言。除非把相关费用转嫁给美国消费者，这无疑会让该产品的零售价格不断攀升。
海运附加费不断加码
　　畸形的市场需求，造就畸形的运价体系。
　　让众多货代和货主气恼的是，船公司一再增收各种附加费。
　　赫伯罗特日前宣布，从6月15日起，对东亚地区至美国和加拿大的东行航线，上调综合费率上涨附加费(GRI)。20英尺集装箱，每箱收取2400美元，40英尺集装箱，每箱收取3000美元。这是近日来赫伯罗特第二次宣布上调附加费。今年5月初赫伯罗特才宣布，自6月1日起，对东亚地区至美国和加拿大的东行航线，上调综合费率上涨附加费，20英尺集装箱每箱收取960美元，40英尺集装箱每箱收取1200美元。
　　GRI是指综合费率上涨附加费，一般是南美航线、美国航线使用。该费用主要是由于港口、船舶、燃油、货物或者其他方面等原因，使得船公司的运输成本明显增加，船东为补偿这些增加的开支而加收的附加费。
　　除此之外，由于德国海港的交通拥堵，往返于不来梅港、汉堡和威廉港的所有内陆运输，赫伯罗特也将收取每箱25欧元的拥堵附加费。
　　达飞6月1日起上调亚洲港口至美国、加拿大航线的GRI，最高上调1600美元/箱。万海航运也表示，因近期运营成本增加，将针对中国出口至亚洲其他地区的货物上调运费。20英尺集装箱，上调幅度为300美元；40英尺集装箱，上调幅度为600美元；高箱上调幅度为600美元。
　　只是运价已经这么高了，再高的运费或将成为中小外贸企业不可承受之重。周明告诉记者，该公司的商品货值是比较高的，对于大量货值较低的外贸商品来说，该如何抵御凶猛的运费？他听说市场上已经有无奈放弃订单的小货主。而市场又在疯传7月1日起，海运价格又要有新一轮附加费加码。