□特约评论员张俊勇
　　7月14日，欧盟委员会公布了一项名为“Fit　for　55”的立法法案，旨在使欧盟能够实现其减排目标，即到2030年，温室气体排放量在1990年基准上至少减少55%。
　　相较于以往任何的关于减排的立法措施，本次立法覆盖范围更广，也显得更为激进。酝酿多年针对航运业的碳减排监管也终于纳入其管制范畴。根据欧盟的计划，这次立法的核心议题是推出“碳边境调整机制”，旨在为绿色生产提供财政激励。说白了，就是通过惩罚污染户得到的资金来支持绿色发展。自2023年逐步把航运业纳入范畴，利用三年时间实现对航运业的全覆盖。据此，航运企业入境欧盟就需要在碳排放交易机制下购买排污许可，否则禁止入境。
　　欧盟是最早推行碳排放交易体系的主要经济体，在全境范围内就碳排放进行交易，从而达到整体降低碳排放的目的。以往碳排放交易主体更多是欧盟境内的生产者和经营者，本次立法把进出欧盟的货物、运输工具、航行器等统一纳入碳排放交易体系。此举意味着任何进入欧盟的货物、运输工具都需要按照欧盟的标准缴纳进境“碳税”，2023年之前欧盟有关机构将要求相关方提供碳排放的有关数据。其后，只有满足限额且购买了排放额的运输企业才可以进境出境，否则将会被拒绝进入港口等物流枢纽，直到履行其义务。
　　欧盟的这些立法措施无疑还有待观察。
　　首先，欧盟的经济体量可以使其有底气采取这样的立法，毕竟欧盟是一个27个成员国的经济共同体，当她传递一个声音，采取统一步骤措施时，无疑在全球有相当大的影响力。
　　其次，欧盟在应对全球气候变化方面表现比较积极，有决心、有耐力、有措施，一直以领军者自居，这点与美国形成了鲜明的对比，特朗普执政时期退出《巴黎气候协定》，全然放弃了自身的国际义务。欧盟此次也与拜登政府重视气候变化形成了遥相呼应的局面。不过，欧盟的这一激进立法也是出于自身所处背景的考量，新冠疫情一直在全球蔓延，欧盟在经历过欧债危机后经济深陷衰退，把碳税由内向外扩展，无疑会填补财政缺口，从而为减排措施的其他方面诸如技术攻关提供资金支持，要知道，就目前而言，单靠欧盟自己的财政状况很难加大这方面的投入，也会影响到减排措施目标的兑现。
　　比较肯定的是，欧盟的这一措施对我国航运和外贸业影响较大。航运公司作为第三方运营企业会把相关成本向外转嫁，这无形就会削弱我国外贸企业的竞争力。从某种程度上，这也是特定条件下单方面的保护主义，直接削弱了我国出口欧盟产品的竞争力。同处东亚的日本和韩国明确反对欧盟的这一立法措施。俄罗斯认为此举是破坏国际贸易规则。事实上，即使印度这样的国家也直呼伤不起，而一些弱小经济体的产品则很有可能被挡在欧盟之外。
　　国际航运无疑是落实巴黎气候协议的最后一块堡垒。客观而言，这一行业减排的攻坚力度最大，国际贸易一直在增长，国际船队也一直在增加，排放也会增加。根据国际海事组织的研究，如果不采取措施，2050年航运业排放量要比2008年增加130%以上。就目前而言，国际航运还缺乏较为可行的技术，可再生能源类似杯水车薪，对此还难挑大梁。尽管如此，国际海事组织一直在努力，2018年在多轮磋商基础上确定了航运业的减排目标，争取不至于太拖后腿，即以2008年为基准，2030年航运排放至少下降40%，2050年进一步至少下降70%。
　　欧盟此举上纲上线，看似高举环保大旗，在程序上绕过了国际海事组织和世界贸易组织，无疑会带来一些争议。国际海事组织拥有170个成员单位，一直在协调减排。欧盟单方面的做法打破了国际社会广泛支持的多边框架，单一区域集团的减排措施容易形成割裂的机制，对国际范围内的运输带来不利的影响，是否会出现围绕碳减排的标准、执行力度导致报复性行动还不得而知。欧盟的这一立法措施经过欧洲议会以及各成员国的批准也需要两年时间，可以预见，围绕该立法不仅欧盟内部博弈，也存在欧盟与区域外其他经济体的博弈。不过可以比较确定的是，在新冠疫情导致海运费持续上涨的情况下，碳税的成本恐怕更具有持续性，而国际航运的减排依然会任重道远。