氢能源和换电模式已经在商用车中占据了越来越高的比重。不过,对于技术已经相当成熟的换电模式而言,换电站的建设及运营似乎并不是那么顺利。由此,对于换电模式能否大规模、可持续发展的反思也逐渐出现。
换电模式优势
数据显示,截至2021年6月底,我国新能源汽车保有量超过650万辆,已占国内汽车保有总量的2%。这一比重或将继续提高。
电动车的逐渐普及为车企提供了另一个盈利模式的同时,也对电网运营带来了巨大压力,电动车充电便利性或许将成为未来高增长的绊脚石。
由此,换电模式的应用或许是解决行业矛盾的最佳途径。
对此,东方证券在研报中指出,车电分离模式下,最高购置价可下降一半。此外,换电模式最短仅需3~5分钟,便捷性匹配传统加油站,且有助延缓电池衰减,减少电网负荷。
重卡界的香饽饽
换电模式解决了纯电模式在充电环节的种种痛点,备受车企青睐,尤其是重卡领域尤为突出。
目前,包括汉马等主机厂,已将目光几乎完全转向了换电模式中。有数据统计,2021年上半年换电重卡订单过万辆(主要是换电牵引车),且主要集中在4月、5月、6月爆发。据悉,仅6月份,一汽解放就获得4000辆换电牵引车大单。
从2021年7月12日工信部发布的第6批新能源汽车推荐目录看,在上榜的89款新能源专用车中,其中就包含6款换电式牵引车,相对于5月出现大幅增长。因此,从数据上看,2021年已经成为了换电重卡的元年。
换电模式仍需破局
东方证券在研报中预测,2025年新能源汽车销量预计达780万辆,其中换电车型占比有望达30%。然而,随着换电车型比重的逐渐增长,后市场中换电站的配套设施似乎增长的并没有那么顺利。
最主要的矛盾来自于换电标准尚未统一。东方证券指出,目前政策尚未明确,车企之间电池无法互通,车企换电生态建设思路以自有车型中保有量较大的车型为主,势必会造成换电站运营效率低,进而造成资源的浪费。随着政策进一步细化,车型增多,基于单一车企甚至单一车型的换电模式难以持续,换电商业模式有待突破。
不过,今年4月,首个国家标准《电动车换电安全要求》发布。此外,今年下半年,工信部与能源局已经开展新能源汽车换电模式应用试点工作。这些举措或许将在未来逐渐扭转目前换电模式所面临的困局。(赵洋)