近期，航运价格相关指标“高歌猛进”的步伐似乎有所放缓，波罗的海干散货指数(BDI)持续回落、中国出口集装箱运价指数小幅回落。不过，记者在采访中注意到，“箱愁”仍是很多外贸企业的心病，甚至还有部分出口货物抵达目的港后，因港口滞留费用高等问题遭弃货。
　　据业内专家表示，当前海外对中国出口商品的需求仍然旺盛，未来我国出口集装箱运价中枢或仍然偏高。
装箱运价仍处高位
　　查询相关数据显示，截至11月16日波罗的海干散货指数(BDI)为2591点，跌至近五个月低位，相较于10月7日的高点已回落51.14%。
　　中信证券FICC首席分析师明明表示，近期波罗的海干散货指数快随回落，主要原因是受铁矿石需求回落带动。具体观察该指数细分项，降幅最为显著的是好望角型运费指数(BCI)，10月7日至今跌超60%。该船型主要运输铁矿石、煤炭等大宗商品，由于全球铁矿石需求出现明显回落，带动相关船型需求下滑，进而使得运价下跌。
　　另据上海航运交易所最新数据，11月12日，中国出口集装箱运价综合指数为3232.37点，比上期下跌1.6%。
　　中美航线海运价格在近一个月内也出现较大幅度变化。据FBX数据显示，10月22日，中国/东亚至北美西海岸海运价格为16884美元/FEU(40英尺集装箱)，持续上涨至11月5日达到近一个月高点18730美元/FEU，此后开始直线下滑，截至11月12日已跌至14885美元/FEU；此外，中国、东亚至北美东海岸的海运价格也从10月22日的20291美元/FEU跌至11月12日的16671美元/FEU。
　　不过，运价指数的变化传导至外贸企业身上，影响似乎并不明显。“目前，公司支付的海运费与以往相比下降不明显。”北京达凯乐进出口贸易有限公司总经理李海飞表示，公司经营石油钻井设备，由于海运费仍处于高位，公司部分外贸订单流失。
　　商务部研究院国际市场研究所所长白明在接受采访时表示，波罗的海干散货指数更多是指散货邮轮，而外贸企业更多感知的是集装箱运价指数。当前集装箱“一箱难求”现象仍然存在，甚至有一些地方已投入相对廉价的一次性集装箱。
　　在专家看来，我国出口集装箱运价指数虽然小幅回落，但绝对水平仍处高位，未出现大幅回落。现阶段全球供应链堵塞依旧严重，无论是美国还是欧洲的主要港口，都存在工作效率低下、劳动力紧缺的问题。当前海外对中国出口商品的需求仍然旺盛，因此未来我国出口集装箱运价中枢或仍然偏高，这也对外贸企业防风险和成本管理能力提出了更高要求。
出口有望维持高景气
　　当前，我国外贸复苏态势良好。海关总署公布的数据显示，今年前10个月，我国出口17.49万亿元，同比增长22.5%，比2019年同期增长25%。其中，10月份出口增长20.3%，比上月加快了0.4个百分点。
　　各大港口最新数据显示，前10个月，河北港口吞吐量突破10亿吨；厦门港集装箱吞吐量达1000.15万标箱，同比增长6.4%；山东省沿海港口集装箱吞吐量累计完成2885.0万标准箱，同比增长10.3%；泉州港货物吞吐量完成7050.79万吨，同比增长26.96%。
　　明明预计，今年年底甚至明年上半年，出口仍有望继续维持高景气，一方面，前期订单较为旺盛，欧美企业仍有部分需求，对我国中间品、资本品和消费品出口继续形成支撑。另一方面，中国与东盟在产业链上既有上下游关系，也有平行替代关系，预计东南亚的经济修复先是对我国中间品出口有所支撑，待其产能修复后才对我国出口产生替代影响。
　　同时，业内人士表示，尽管我国集装箱海运价格仍处高位，但已出现松动。后续随着利润的释放和海运价格的企稳，可以缓解外贸企业此前“有单不敢接”的压力。因此，外贸企业应该抓住当下利润释放、外需旺盛的窗口期，进一步扩大接单规模，合理安排好订单完成时间，以延续外贸的高景气度。 （包兴安杨洁）