□晓岚
　　近两年，快递CR6市占率都超了80%，正当大家以为格局已定时，杀出了疯狂的极兔，将低价倾销用到极致。在快递业，过去的认知是，成本才是电商件的门槛，成就了通达百世的高增长神话；服务是商务件的护城河，顺丰一枝独秀。极兔用活生生的例子告诉大家，用流量+低价可以击溃一切神话。
　　极兔还并购了壹米滴答。网点惊讶地发现，自并购后，系统的界面就发生了改变。再怎么遮遮掩掩在现实面前都苍白无力。极兔手上拥有的几大快运品牌，实际日出货量在2.5万~3万吨/天，低于安能、百世与中通快运，在七大全国网络中排名第四。极兔在这场阳谋中，通过并购壮大了自己，但未来能否进一步高歌猛进，就看快递两品牌能否顺利融合，快运四品牌如何取舍，好像现在已经开始明朗。
　　以零担快运起家的德邦2018年上市，如今加盟制领头羊安能物流也在港股上市。如不能在未来2~3年上市，获得进一步资本助力的快运品牌都将会出局，如能被并购，说明仍有价值，至少证明了过往的阶段性成功。
　　大票的物流说到底仍然是B2B为主，B2C为辅，虽然安能百世的小票产品在这一轮“双11”涨量挺快，但过往每一年，加盟双雄2C的电商小件货量占比都没有超过25%，所以快运仍然是一桩慢生意。需要在市场上不断蚕食，累积自己的商誉、品牌影响力与市场占有率。格局只能说初步确定，一张国网才是最基本的入场券，没有特色的区域网络最终会被国网与专线不断挤压生存空间，最终末端的网点会被消化。
　　小票快运主体客户群体都是一些小客户，以中小型工厂与商贸企业为主，性价比是获客的关键，走高端的顺丰、德邦从货量上在市占率上，大概率是无法与安能、百世、中通一较长短的。
　　2~3年后，百世快运、中通快运、极兔旗下的快运或将会登陆股市。到时，小票快运硝烟散去，格局也将确定。快递快运迅速做出规模，在上市的里程碑里你方唱罢我登场。那物流业中，还有哪一个子赛道会有这样的光景？
　　首先得有规模。快递市场今年前十个月已过万亿，小票快运妥妥的几千亿市场，那下一个风光无限的赛道个人认为会是大票零担。这个由全国几十万家专线主导的市场，仍然是小、散、乱、差。
　　以广州白云区为例。2019年~2020年完成了48个物流园区的整治提升，截至2021年10月，共完成78个物流园收储工作；未来两年还需完成30个物流园区整治提升，释放占地面积612.98万平方米，推动改造升级13万平方米。政府要打造“1+5+N+X”物流布局，推动智慧物流与绿色物流的发展。78家物流园及周边大大小小41300家物流货运企业，一年上缴税收不1亿元（平均2276元/家）。所以物流的整合与升级都势在必行。
　　大票零担这些年不少省市都有人在整合，目前鲜有成功的。专线这个极具个性化，整合相当不易的，只要日子过得下去，还有钱赚，绝大多数人都是“宁为鸡头、不为凤毛”的。现在还能赚个百儿八十万，凭什么要被你合并？合并之后多久能分钱？合并之后几十家、上百家吵吵闹闹，目标的统一与执行力都是大问题。
　　而合并线路或者运力是相对容易的事。最最艰难的是在这个存量市场的搏杀中，如何给合并后的专线赋能？最核心的是，货从哪儿来？
　　所以除了现有的两三家相对成功的案例外，一定还会有新的组织模式出现。专线联盟立足的根本是强运营，如果一个新的组织靠卖票，走网络货运的路子，未来价格洼地一旦取消，增长点将无法保障。
　　那大小票零担能否打通？过去百世的“双龙计划”、安能的“普惠达”，今年年初韵达快运都做了不同的尝试，但并不成功。对于小票零担全国网络来说，网络的纵深度是它的优势，但标准化的模式是去整合个性化十足的生意，本身就是一件非常难的事，在解决超级枢纽与大量实力网点交接件的问题前，都不会有真正的答案。
　　快递快运的先行者，为整个行业留下了几十万家末端网点。在极其内卷的业态里面，这些网点都有升级的压力，谁能往新三方的方向跑通，谁就能在当地的市场上有绝对的一席之地。这几十万家网点既是网络的揽货前端，也是派件末端，它们为什么不能做专线联盟的销售前端呢？
　　所以强整合的专线联盟走得坎坷，为什么不能走弱整合、强链接的模式呢？新的模式从更接近大票零担的快运网点切入，将全国直发的所有线路都当成运力与大票零担的渠道，这样专线共享了网点的揽派能力，网点共享了专线的运力，将利益分享机制理顺即可。
　　当然链接的的核心枢纽是一个能链接客户-网点-专线的全行业共享的一个系统或者APP。这个很难吗？当然不难，业内已经有多家存在，只是推广能力弱，只在某些区域市场存在而已。
　　有了网点助力，以货源助力专线的发展，解决了增量的问题；有了专线的助力，网点有更多的渠道，发展成新三方，解决了生存与发展的难题。共享共建，相得益彰。这样才能有更大的未来。