□杨忠阳
　　海外市场需求激增，让此前并不受重视的动力电池储运难浮出水面。日前有多家企业反映，锂离子动力电池储存运输难度加大，已经成为横在出口路上的“拦路虎”，吁请有关部门关注。
　　锂离子动力电池国际运输方式包括海运、公路、铁路和空运等。当前我国动力电池运输境内全部采用公路运输方式，出口有空运和海运两种，其中空运时效性最佳，但运力小，价格昂贵，适用于研发阶段用的样品运输。海运价格相对低廉，运力较大，但运输周期长，从中国运至欧洲需要约50天，且受台风等自然天气影响较大。尤其是近两年受疫情影响，海运价格大幅度上涨，企业难堪重负。
　　相比较而言，铁路运输时效性为海运的三倍以上，同时兼有运力大、成本适中的优势，是长距离、大宗出口锂电池的最佳运输方式。然而，由于国内现有的《铁路危险货物运输管理规则》 （铁运〔2008〕174号）对锂电池运输的具体规定仍然缺失，导致长期以来锂电池无法进行铁路运输。一个颇为尴尬的现实就是，目前中欧、中亚铁路均不接受锂电池产品运输。
　　与此同时，由于产品的特殊性，锂离子动力电池在生产包装、仓储物流环节也还存在着不少难题。比如，危包证办理繁琐、流程耗时长；专用存储仓库、危险品集装箱拖车、码头危险品堆位严重不足等。据报道，即使是在锂离子电池年出口额较高的广东深圳，以及整个出口贸易非常发达的珠三角地区，动力电池专用存储仓库数量都非常有限，难以适应快速增长的市场需求。
　　得益于国家战略布局，经过近些年奋力追赶，我国锂离子动力电池产品与技术已跻身世界第一阵营，不仅成为全球锂电池生产大国，而且成为出口大国。据中国电池联盟测算，2021年前三季度，我国锂离子动力电池出口量约为20GWh，超过去年全年水平。随着以欧洲为代表的海外新能源汽车市场加速崛起，再考虑到美国也已开始大力推动电动汽车产业发展，越来越多的中国电池企业有望进入国际主流车企供应链，无疑这对于我国企业提高国际竞争力，实现在全球汽车产业链中的价值攀升具有重要意义。问题在于，当前储运难又在一定程度上拖累我国锂离子动力电池的出口。而要驱逐这一“拦路虎”，相关部门就必须转变观念，通过管理创新，加强基础设施建设，提升公共服务能力与水平。
　　一方面，中欧、中亚铁路运输不接受锂离子动力电池运输的管理思路需要创新。虽说当前动力电池储存、运输环节的安全管理已有成熟的国际标准，我国也有相应的国家标准，并不需要创新，但也要看到，目前我国实行的铁路运输行业标准是基于数十年前的市场环境制定的，早已不能适应新的经济社会发展需要。需要指出的是，锂离子动力电池在欧美可广泛使用海陆空铁多式联运，其中铁路运输占比分别高达45％和60％，海运入境的集装箱锂电池货物，到港后100％可接驳铁路进行下一段运输。因此，相关部门应加强与铁路部门研究协商，根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订，满足新能源汽车发展新阶段的市场需求，使电动汽车、锂离子动力电池能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓。
　　另一方面，基础设施建设和公共服务环节也要跟上经济社会发展步伐。我国新能源汽车销量的陡峭式增长，不仅带动了动力电池迅猛发展，而且由于电池成本下降较快，在其他领域的应用也在不断扩大。可以说，动力电池已从过去的小宗商品，发展为与国民经济各方面联系密切的大宗产品。特别是在全球减碳行动的背景下，动力电池已开始广泛应用于储能等领域，而且未来增长空间巨大。对于这一趋势，有关部门应在坚持安全底线思维的同时，尽早做出规划，同步扩大动力电池储存运输所需的仓库、码头、运输车辆，科学优化管理流程，以适应产业的新变化。
　　当前我国经济已从高速增长阶段转向高质量发展阶段。无论是贯彻新发展理念，还是构建新发展格局，创新都成为第一动力。不仅科研人员要注重创新，企业也要依靠创新，政府管理和服务部门也应该加强创新。如果还抱着旧地图，是找不到新世界的。