□孙梓青
　　作为民航运输的“毛细血管”，发展支线航空是民航强国建设的重要组成部分。全国两会期间，全国政协常委、中国航空运输协会理事长王昌顺建议，要进一步优化支线航空政策，加快支线飞机产业发展。（3月5日羊城晚报）
　　与欧美等国家相比，中国飞机出行的普及率还比较低。此前有数据显示，中国还有约10亿人没有坐过飞机。在很多人的印象中，坐飞机依然是“高大上”的出行方式。同时，中国的机场数量与美国相比也处于劣势。据《“十四五”民用航空发展规划》，十四五时期，中国民用机场数量将从580座增加到770座，其中民用运输机场从247座增长到270座。
　　由此可见，中国支线航空的发展潜力巨大：一方面，大量国人没坐过飞机意味着中国民航市场的潜能还未充分开发；另一方面，机场建设的推进为搭建更多的航线提供了基础条件，也呼唤着更多支线航线的进入。
　　如果能在非主干城市的中小城市之间搭建更多更密的支线航线，激活“下沉市场”，让大量没有坐过飞机的人坐上飞机，将他们变成航空公司的目标用户，那无论对于民航业的发展还是从民生的角度而言，都具有积极的意义。
　　近两年新冠肺炎疫情对民航业带来巨大的冲击，而与干线航空相比，支线航空受到影响较小，表现出更强的韧性。这主要是因为两点：一是长途的跨境航班受到较为严格的限制，但是国内疫情控制较好，国内中短途旅行需求复苏更快；二是支线航空多用小飞机，飞行和运维成本更低，调整也较为灵活。
　　不可否认的是，国内支线航空的发展面临来自高铁的竞争。在很多人看来，中短途旅行选乘飞机的性价比并不高。要提升支线航空的竞争力，关键在于两点：价格和接驳。
　　欧洲的高铁系统较为完善，但是与部分廉价航空相比，火车的票价反而较高。而在国内，飞机的票价普遍高于高铁，这就决定了在于高铁的竞争中，飞机没有价格优势。因此，发展支线航空必然需要同步发展廉价航空，将飞机票的价格降下来。从现实来说，与欧美乃至东南亚等国家相比，中国的廉价航空或者说低成本航空的确还存在极大的发展空间。
　　其次，飞机场通常建于城市远郊，从机场到市区的接驳是个大问题。常常有乘客吐槽，空中飞行时间不到一个小时，两头去机场的时间却要两个多小时。算上去机场的通勤和候机时间，乘坐飞机的时间优势不明显。
　　解决这个问题，需要提升机场到市区接驳的便利性和通达度。目前，国内的机场接驳主要依赖于轨道交通和机场大巴。但是，支线航空所进入的中小城市，往往没有轨道交通。除了机场大巴，有志于深耕支线航空领域的航空公司可以延伸服务链条，提供机场接驳，实现“飞行+接驳”的一条龙服务。