□ 本报评论员李志军
“多式联运”这个词，做物流行业的或者说做运输行业的都不陌生，先是企业先行先试，后是上升为国家战略高度，可见其在经济发展中的作用。
　　近几年，虽然受疫情影响，物流业在电商、冷链等市场庞大的需求下如火如荼。远距离运输、跨境电商、大宗商品等这些不同领域、不同层次的需求日益增多。于此，各地政府和企业也多举措推动多式联运试点项目、示范工程创建，货物运输服务也出现了很多新的样板，像山东烟台、河南郑州、四川成都都有在多式联运上取得明显成效的企业，“成本更低、时间更快”往往成为这些企业吸引客户的口号。
　　对于相关企业来说，2030年的碳达峰实施方案，是其发展机遇，降本增效的核心竞争力会更加凸显，在发展绿色运输、优化运输结构上的作用也会被重点提及。
　　如今，在万物互联的时代，若想实现“一次委托、一单到底”，单一的货运模式已无法满足客户高效便捷的需求，多式联运面对着广阔的市场发展空间，亟须解决的问题就是一个字：联。水运、铁运、航空如何联才能无缝衔接？企业与企业如何联才能各方互利？国家层面针对这些问题政策频出：在《交通强国建设评价指标体系》中，货物多式联运水平，作为单独一项指标入列其中，用以反映货物通过两种及以上运输方式一体化装载、衔接和转运的效率及发展水平。
　　就在上周，交通运输部正式印发的《多式联运示范工程管理办法（暂行）》也就这些问题给出指引：加快集装箱的规模化应用、加快培育多式联运的经营市场主体、完善主要枢纽的集疏运体系等等具体详尽的举措。
　　未来，作为支撑现代化经济体系、加快现代综合交通运输体系建设和促进物流降本增效的重要突破口，面对发达国家集装箱海铁联运占20%~40%比例这样的数字，多式联运，仍大有可为。