□ 徐凯 谭京京 郑智方
　　近期，有不少媒体报道上海和宁波港口附近抛锚船舶增多，拥堵严重。并且，很多报道都配上了标记船舶位置的海图来说明拥堵存在。那么，上海港是不是真的堵港了？为此，上海国际航运研究中心港航大数据实验室利用船舶自动识别系统（AIS）大数据进行了分析，我们一起来看看网传堵港的真相。
繁忙但未拥堵
　　2022年第一季度以来，上海港抵港集装箱船舶艘次较去年第一季度同比上升35.75%，港口生产一反往年第一季度通常为淡季的常态，平均每周抵港集装箱船数量接近往年第三季度旺季水平。这实则是一条好消息，说明上海集装箱运输货量维持在较高的水平。
　　因此，目前上海港是处于忙碌状态的，但拥堵应该没有那么厉害。抛锚船舶的类型是关键，号称349艘在锚船舶有多少是集装箱船呢？实验室估计一周内不会超过50条，其它抛锚船舶有干散货船、杂货船、液体货船等，甚至有渔船、加油船和渔网。
　　对于集装箱以外的货船而言，若运输大宗商品（如煤炭、石油、铁矿等），在长江口抛锚有时是囤货行为，类似于水上浮仓。
网传图片不可信
　　以上海为中心，长三角水域是全球船舶密度最大、交通流组织最繁忙的区域。长三角沿海船舶定位信号数量常年超过1.5万艘，加上长江口水域航行特殊的自然环境和复杂的航道秩序，已然成为全世界目前海上交通流最密集的水域。上海作为全球第一大集装箱港口，所面临的港口经营和水上交通管理挑战也将是全球最困难的，没有之一。
　　网传图看上去上海港周边船舶拥挤不堪，实际是上海周边海域的常态，图中船舶的符号比例显然较地图的比例尺更大，从视觉上让人产生拥堵的错觉。但此图仅能说明上海港交通繁忙，不能说明上海港拥堵。
　　事实上，大家比较关注的船舶集中抛锚的区域在长江口，而非洋山港的进港航道。这种船舶分布情况的图是船舶自动识别系统（AIS）将船舶卫星定位信号通过甚高频（VHF）无线电发送给岸边天线或卫星后绘制出来的，网络上有很多网站可以查看，上海附近海上一年四季都是这样类似的船舶密度。
上港集团应对得当
　　港口拥堵的成因具有多样性，从船舶接卸、货物装卸、堆场堆存，到后方集疏运、空箱供应和仓库货量都会诱发拥堵。例如，2020年底上海港曾经因为集装箱空箱供不应求引起拥堵，而2021年第三季度美国长滩港则因为码头装卸效率和后方卡车司机等原因引起堵港。
　　若单纯从船舶接卸的角度看，历史记录显示上海港旺季每周接卸集装箱船舶峰值能力在400艘次以上。2022年第10~12周，上海港接卸集装箱船舶的数量依次为285艘次、307艘次、396艘次，上涨很快，但尚未到达能承受的上限。实验室分析了今年第一季度和去年同期的船舶平均在港时间，这个指标往往更能反映出一个港口的拥堵情况。可以看到，整个第一季度，虽然抵港船舶数量同比大增，但上海港始终将船舶平均在港时间控制在72小时以内，显示出极强的应对实力和韧性。
　　从第一季度的集装箱船舶在港平均时长横向对比角度来看，华东、华南港口普遍进入繁忙期，但以上海港平均同比上升20%的在港时间总成绩来看，对于传统淡季而言，应该还没有到拥堵或严重拥堵的程度。
　　对于今年第一季度较为繁忙的业务，上港集团应对得当。特别是浦东封控消息发布后，上海港所有码头作业人员几乎全员到港，全力以赴为出口企业保畅，保证全球供应链稳定。
　　集卡司机可以凭电子设备交接单和48小时内核酸阴性报告正常通行。得益于近几年港口无纸化放货、自动码头建设和自动化改造等举措，疫情暴发以来港口作业的人员非必要接触大量减少。加上上海港还推出了“集装箱陆改水”“海铁联运”等服务，通过集疏运体系的优化，来缓解上海港公路运输资源紧缺的压力。
　　近日，上港集团就有关“上海港严重拥堵”的消息作出回应称，上港集团严防疫情，码头生产运营如常，集装箱船未见拥堵。同时，该集团还表示，受本轮疫情影响，一些内外贸企业在安排货物进出口岸时遇到了新的困难和突发情况，上港集团第一时间启动应急预案，克服重重压力和困难，全力保障供应链物流链稳定、畅通。
　　最后，笔者梳理发现，2022年第12周上海港集装箱船平均在港时间达到了82小时，确实呈现出较强上升趋势。因此，时刻关注和积极应对仍然非常重要，不能放松警惕。