□本报全媒体记者常河山
　　一件件商品从生产线走下来，装入集装箱，落在货轮上相应的舱位，然后，在大海上乘风破浪，赶往世界各大港口，奔赴向各自的目的地。
　　一艘艘巨轮上和港口堆满的集装箱，不仅连接着民生，也连接着产业和经济，其相关数据的变化，时刻引发人们的关注和深思。
　　引人注目的是，5月26日，FBX集装箱海运价格平均为7846美元，较去年9月份的历史高点，已经下跌29.5%。中国/远东—北美西海岸航线运价较去年最高运价水平下跌45.9%，中国/远东—北美东海岸航线运价下跌34.3%，中国/远东—北欧航线运价下跌29.7%。
　　此前高企的海运价格全面下跌了吗？未来会有什么变化？相关企业应如何应对？长期从事集装箱海运的上海晖超实业有限公司总经理余彩兵有自己的观察思考。
　　现代物流报：近两年，全球集装箱海运呈现出什么特点？
　　余彩兵：2021年，国际海运市场继续延续2020年的火爆行情，受国际贸易需求强劲反弹，加之跨境电商的高速发展，不断推高海运价格后继而“殉爆”空运市场，海、空两大运输体系，货量及运价双双保持上扬，增长率再创新高。
　　2022年，海运价格在1月再创历史新高后开始下行，截至4月中旬，中国出口集装箱综合运价指数比年初高位下跌了11%左右，上港集团出口集装箱综合运价指数则下跌了近20%。最近受相关因素影响，价格和货量已呈现稳定势头。目前全球总体海运市场价格仍然处于高位运行，近两年全球海运市场除个别航线例外，运价和舱位总体呈现“僧多粥少、运价不定、舱位不保、客无新老”的现象，海运价格的急剧拉高暴露出行业不健康的特点。
　　现代物流报：是哪些因素导致了集装箱海运价格的上涨？
　　余彩兵：据行业咨询机构Container　Trades　Statistics（CTS）统计数据：2020年中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值为984.4点，到了2021年上半年，CCFI均值为2066.64点，同比增长133.86％。直到2021年8月份，中国运价指数已经飙达2978.47点。
　　自2020初新冠疫情以来，受其影响，全球供应链受到重大影响，中国作为抗疫“优等生”，在产业链供应链保障上取得的成就令人瞩目。中国拥有完善的全工业门类产业，对全球的商品供应起到了不可估量的作用，各国的订单数量让中国大陆地区的工厂满负荷生产，出货量大增，加之全球对中国防疫物资的需求，导致海运航班运力紧张，加之部分原料的国际采购和中国对进口商品的强劲需求等，这些因素是拉动海运价格上涨的根本性因素。
　　受疫情影响，国内外各港口为防范疫情的境外输入，开始实施严格的检测消毒和管控，大大减缓了码头的作业效率，延长了装船、卸船的时间，需靠港的货船不能在正常时间内入港卸货，造成了港口严重拥堵，部分国家的极端的疫情防控政策甚至导致封港的发生，许多港口都面临着运营中断问题，最多的时候，有接近好几百艘国际主力航线的箱轮停泊在目的港锚地候港，因为港口效率降低了船舶周转率低，致使运力紧缺，舱位紧张，也是拉升海运价格上涨的另一个因素。
　　现代物流报：近几年，全球航运运力结构有什么变化，这些变化给航运业带来了什么影响？
　　余彩兵：自2015　年全球的航运市场拉开合并、收购和空间共享协议的序幕，中国两大海运巨头中远、中海宣布合成立中远海，CMA　CGM　通过NOL　收购APL；2016年韩国的“韩进海运”破产后，马士基收购汉堡南部，NYK、K　Line　和MOL　合并为ONE；2017年，赫伯罗特收购UASC　、COSCO　收购东方海外。
　　目前，世界海运的三大联盟分别为：2M联盟（由马士基和地中海航运组成）、Ocean联盟（中远集运、法国达飞、长荣海运和东方海外组成）、THE联盟（由赫伯罗特、阳明海运、ONE航运组成），规模经营是为了共同抵抗市场风险，增强竞争力，但是突如其来的疫情却暴露了高度垄断的“脆性”。行业性的“一致行动”机制让他们拥有了至高的定价权，而借机涨价让他们赚得盆满钵满。虽然部分国家对一些船公司开展了“反垄断”调查，但2021年度的全球航运公司的财务报表和年终奖金还是印证了他们的成绩。
　　现代物流报：从供、需侧来看，集装箱运力与市场力量，如何影响着海运价格？
　　余彩兵：根据相关数据，近两年中国集装箱供给总体减少，2020年我国金属集装箱产量为8811.5万立方米，但相较于2013~2018年，近两年我国金属集装箱的产量仍处于较低水平。新箱的供给减少，加之空箱回货不匹配，虽然部分航线的船公司为了加快起运港的发货，采用空船回程，但是起运港的空箱供给不足还是严重影响到集装箱的周转，有货无箱在一定程度上也是推升海运上涨的重要推手。
　　从需求端来看，全球贸易复苏、美国货币放水带来的通胀、疫情导致工厂生产计划性周期失效、赶交货期无序的出货安排，致使部分海运班次集中发运，出现抢箱抢舱的现象，货主意愿性抬价抢舱，船公司乘势涨价订舱，货代借机比价接货等多方因素共同推动集装箱运价的上涨。
　　现代物流报：在人们已经适应的疫情防控常态化之下，世界经济正努力复苏，这对航运市场会发生何种传导作用？
　　余彩兵：当前全球疫情处于拐点，有些国家在松绑防控措施，转入社会面复工复产和恢复社会性生活秩序，发展经济成为首要工作，各项刺激经济的政策也会推动经济加快复苏，从而推高全球贸易的进一步增长。
　　疫情伴随全球经济已两三年，各国人民已经适应疫情下的经济社会活动，常规性防疫措施部署基本完成，截至5月份，全球的港口已进入正常的生产秩序，待泊、滞港、疏港都会慢慢地缓解，生产性因素的影响会得到有效减缓。
　　在全球集装箱海运盈利能力的驱使下，近两年各船公司赚得“盆满钵满”，极大地增强了船东对航运效益的信心，重启搁置的购船计划和制定新船订制计划提上日程，给造船行业带来了新的机遇，而新船的下水将会改善运力不足的局面，这将对缓解当前的运力紧张、拉低运价起到积极的作用。
　　现代物流报：海运价格除了集装箱供给量的影响，燃油价格的变化也会增加海运成本，这对海运价格影响有多大？考虑航运市场的季节性因素，舱位和集装箱供给态势有何变化，能否让高企的海运价格回调？
　　余彩兵：2022年6月的第二周，超低硫燃油（VLSFO）的全球平均价格达到了每吨1030美元，创下历史新高。大部分费用将由航运公司以各种燃料附加费的形式支付。根据Sea-intelligence测算，对于航运公司承运的每标准箱（teu）的运费需要额外支付80美元的燃料成本。俄乌冲突还在继续，目前国际能源价格也处于高位震荡上行，加之各国碳排放政策实施、疫情防控管理导致成本增高等因素，船公司的成本性额外支出也将支撑海运费价格。
　　2022年的一季度，航运市场进入传统淡季，海运出口需求显现一定的回落趋势，舱位和空箱供给改善，航班的订舱价格递班下调，尽管当前价格较去年高位时下浮较大，但目前运价水平向较历史价格仍处高位运行。
　　综上分析，全球集装箱海运仍将保持旺盛势头，今年国际海运价格运行将处于稳定调整期。
　　现代物流报：面对集装箱海运价格上涨带来的成本增加，相关企业应采取哪些措施，来实现降本增效？
　　余彩兵：国际海运价格的上涨，严重影响到产业上下游产业链的发展、成本与效益，这自然也会递延到社会商品的价格，这种情况制约了国际贸易企业在全球的市场拓展。运输成本占商品总价值的比例持续走高、运价的不确定性，一方面给外贸接单带来不可预见的利润风险，另一方面也给交货履约带来隐患。
　　国内主流企业近几年已经意识到供应链的重要性，但实际应用和综合能力建设仍处于较弱水平，随着全球经济一体化发展，整合信息化电子商务、贸易金融、物流综合供应链、AI制造等体系，打造全产业链条的核心竞争力，才能在全球经济中拥有坚实的基础，以保证在“虎狼”环伺的国际市场立于不败之地。
　　在时下的国际海运市场上，发货企业面对强势的船公司、“势利”的货代，企业要对现有的物流服务方加强管理和考核，择优使用，多做备手。可以通过多家订舱保持舱位发货能力，另外可以在物流供应商选择模式上把“伯乐相马”改为“田忌赛马”，只有那些真正能在解决危难时刻问题的服务方才是企业最好的选择。另一方面，企业也要对服务费用成本做综合科学测算，把物流成本纳入商品固定成本的测算，如一味的比价选择，没有利润，货代方只会让企业损失服务体验并增加企业的管理成本。
　　当前，国际海运船公司处于高度的垄断化，原来各家船公司抢舱底货源与大型发货企业的年度协议将得不到保证。2020年和2021年，就发生多起船公司取消企业的年度价协议。企业如果不能多维度选择发运方式，不能多渠道拓展货代合作方，那么，发运和成本将会困扰企业的国际业务开拓，建议使用零担拼箱发货方式的发运方可以考虑空运，另外，中欧班列和跨境陆运也是部分区域市场的选择方向。