□ 本报全媒体记者李志军曹朝霞
　　航运已成为全球贸易的重要渠道之一。据联合国贸易发展促进会统计，按重量计算，海运贸易量已占全球贸易总量的90%；按商品价值计算，则占贸易额的70%以上。然而，三年疫情以来，全球航运市场基于种种不确定因素变得扑朔迷离，全球海运贸易量波动、全球商船船队运力增速放缓、全球集装箱运输市场供不应求、运价暴涨等现象不一而足。
　　如何正确认识疫情对全球航运市场的影响？作为在年造船产能、海运量、运力等方面均处全球前列的航运大国，我国在变化的全球航运格局中扮演了怎样的角色，又该如何克服种种挑战高质量发展？为此，现代物流报全媒体记者对港航专家、石家庄铁道大学管理学院张俊勇进行了专访。
　　《现代物流报》：三年疫情以来，全球航运市场基于种种不确定因素显得变幻莫测，您如何看待疫情对全球航运市场的影响？
　　张俊勇：航运是一个非常宽泛的概念。从大类来说，包括国际石油运输、液化天然气运输、干散货、集装箱及其它。比如，从全球运力来看，干散货占42.77%，原油占29%，集装箱占13.2%，其它包括天然气、化学品、邮轮等总计占比11.43%，一般普通货船占比3.6%。
　　疫情以来，由于任何其他货类的运输市场都没有集装箱运输市场这么变幻莫测，航运业界把更多注意力转移到集装箱运输上。2020年疫情之初，全球性经济紧缩，在封控、流通变弱等因素影响下，很多航运公司搁置了运力。在国际航空业出现断崖式下降的情况下，国际海上运输成为维系国际贸易、国际产业链稳定的最重要的生命线。但生产、供应的不平衡以及航运网络布局调整，使全球供应链洗牌式困局持续难以缓解。其中，表现最为突出的是航运运力在供应链条中折损比较严重，俨然成为吞噬航运活力的黑洞。在集装箱运输领域，重箱与空箱严重不平衡，不仅重箱流通慢，空箱调运也遭遇了梗阻。一方面由于受港口处理效率、陆上转运能力、仓储处理能力等方面的制约，陆上处理能力薄弱；另一方面，美国挑起的贸易战对集装箱贸易和运输带来了冲击，而新冠疫情暴发又导致供应链中的各种瓶颈问题不断放大，加剧了世界航运体系的紊乱。
　　从2008年国际金融危机以后，航运业可以说是一直在困境中挣扎；加之2017年韩国韩进公司破产对国际班轮行业形成冲击，整个航运体系雪上加霜。整体来看，疫情以来，全球航运也实现了翻身逆转，对行业来讲又是极为罕见的利好时期。
　　《现代物流报》：特殊时期，因为运价暴涨等原因也成就了很多船公司和相关行业。您如何看待？他们的“黄金时代”是否可持续？
　　张俊勇：当然，从某种程度上，疫情所带来的供需错配也为班轮业带来多年未有的机遇。班轮行业都赚了钱，比如，马士基2021年盈利是过去九年的总和；达飞的利润是过去10年的总和；赫伯罗特2021年的利润是2020年的10倍。我国中远海控一年赚钱超过了过去20年。
　　除了赚得盆满钵满的航运巨头，行情也吸引了一大批新的加入者。运力紧缺时，甚至会有货主自己租船来运输。
　　运输需求持续高涨，导致运价节节攀升。一些航线的运价甚至达到疫情前的10倍以上。可以说疫情对国际供应链产生了洗牌式效应。由于国内的外贸企业定价权不足，相当部分出口货物采取的是FOB方式，只有少部分采用CIF，这意味着不管是舱位紧张还是运价高位运行，大多需要进口的货主来承担。
　　疫情对航运业造成冲击，还有一个长期被忽视的问题——船员问题：船员登陆、换班等都面临着重重障碍，超期工作很普遍，这给船员的身心健康造成了极为不利的影响。其实，船员的身心健康、薪资待遇等也是长期被忽视的问题。能否解决好这些问题同样关系到国际航运业的可持续健康发展。
　　整个集运业的高盈利还会持续一段时间。主要原因有：一是经过疫情的洗礼，船货双方的长期协议比例明显增加，协议运价较以往也是大幅增加，这奠定了班轮公司营运较为稳定且可持续的基础；二是班轮公司在应对市场需求波动上的把控能力更强了，比如，一旦某个航线货源不足，就会取消航班，以此来止损。总体来说，运价的高位运行还会持续一个时期。不过，这一行业的隐忧在于2023、2024年后运力会是总体过剩的。此外，航运业本应该履行的低碳化承诺也意味着不得不加大投入，行业的改造甚至可以定性为脱胎换骨式的。
　　《现代物流报》：美国的海港也曾经是高效贸易的典范，现在却成了供应链中的一个脆弱点。疫情以来，美国也在进行诸如取消航运联盟等变革策略，如何看待这些策略对全球航运的影响？
　　张俊勇：美国也曾一度是世界航运强国，但航运产业的高投资性、频繁的周期性波动特征，导致美国本土企业和资本逐步退出。从上个世纪90年代以来国际航运业就不停地在兼并重组；同时，航运经营企业也不得不与业内其他同类企业结盟，实现航线共享和舱位共享。航运业的这种运作模式有利有弊：有利的方面是有效解决航运联盟内部货源统筹的问题、拓展了航线覆盖范围、减少了不必要的运力浪费，为托运人带来了直接的好处；不利的方面是加剧了港口运作的复杂化程度。在运输需求低迷的情况下，取消航向航次将有加剧全球范围内供应链紊乱的风险。
　　疫情以来，美国加强对航运业的监管、取消航运联盟、取消航运公司垄断豁免等声音甚嚣尘上，相关部门也付诸了具体的行动。不过，也有业界人士清醒地提醒美国监管者不要“反应过度”，不要“把手伸的过长”。通过对比美国拟修订的《航运法》版本，也可以得出一个基本判断，新修订的条文也许过不了几年就会失去它应有的意义。
　　《现代物流报》：近年来，全球航运格局正在发生改变，我国在其中扮演了怎样的角色？
　　张俊勇：根据联合国贸易发展组织的世界航运通航连接性指标，2006年一季度，我国与世界各国的连接性指数为100，美国、英国、日本、韩国分别为79.11、78.80、72.69、68.17。到2022年一季度我国的这一指标为171.93，同期其他四个国家的这一指标分别为102.76、 89.82、 69.10、 111.82。在这一数字变迁的背后，反映了全球航运格局的变化。我国港口与全球港口的网络联系最广泛，覆盖面最广；英国、日本变化不大；韩国进步也很快，甚至超过了美国。
　　与美国相比，我国与其在航运上的船队规模、所有权结构、港航投资等多方面存在明显的不同，甚至是截然对立。美国港口集装箱运作效率全球最低，美国本土商船所承担的进出口贸易额都不到总量的1%。全球10大港口我国就占有七席，上海港吞吐量已经连续12年保持全球第一。此外，随着业务整合能力持续走强，中远海运在世界航运市场已经跻身前列，成为继地中海航运、马士基、达飞之后的第四大航运企业。
　　我国已经成为世界贸易第一大国，大进大出的特征还较为明显。航运对于保障国家经济安全发挥了很大作用，我国进口了大量的原材料、能源等，又把产成品通过集装箱销往世界各国。比如我国2021年进口铁矿砂11.2亿吨，进口金属矿及矿砂13.56亿吨，原油进口5亿吨，进口3亿煤炭，不排除有一部分是通过陆路口岸进口的，但其中的很大一部分却是通过海运进来的。全球集装箱贸易大约在1.9亿TEU，我国与美国的贸易1200万TEU，实际上美国、欧盟、东盟是我国对外出口的三大相差不太大的货源流向地，加上中东、拉美、非洲，就可以基本判断我国集装箱在全球贸易的地位和影响力。
　　撇开干散货、油轮等不说，我国在集运方面劈荆斩棘，走出了一条不同寻常的路。中远与中海的整合，再到对香港东方海外的收购，使得航运实力大大增强。这充分说明只有自身实力增强了，才能参与世界航运游戏规则的制定。2014年我国商务部对P3（马士基、地中海航运、达飞）联盟的否决，就是针对国际航运巨头联盟对我国的对外航运形成垄断态势。历史也证明，当初我国这一决定是正确的，但前提条件是自身的航运实力要不断增强，才能有在国际市场搏击的勇气和能力。
　 《现代物流报》：面向未来，我国航运的高质量发展面临哪些挑战？如何应对？
　　张俊勇：我认为挑战主要来自三方面：
　　一是低碳化成为全球航运业发展的趋势之一，这项挑战无疑是巨大的：一些船舶要被淘汰、一些船舶需要改造。船队规模越大，承担的义务和责任也就越大，担子也就越重。这不仅需要庞大的资金支持，也需要极大的担当。
　　二是“门到门”的全程物流成为新的竞争点，航运企业如果仅仅停留在港口到港口的服务，将在未来发展中处于劣势。在此方面，近年来我国通过“一带一路”有了很好的开端，但在进一步延伸物流触角时，我们比马士基、地中海航运等巨头面临的困难更为复杂艰巨。
　　三是与世界各国交往越深入，就越需要深入了解各地习俗、法规等，在国际公约、条约框架下传递中国声音，发挥中国在制定规则等方面的主导作用。
　　未来一段时间，我国航运业的发展依然会受到世界经济格局、地缘政治的影响。与世界各国打交道，我们在求同存异的同时也要注重软实力的提升，在这方面我们还有很多工作需要努力：比如我们想推出航运运价指数期货，当世界航运巨头与一些直客签订长期合同时，实际对我们的指数期货形成了对冲作用；当我们计划推出航运运力期货时，同样面临着类似的问题。此外，在航运金融、航运经纪、航运信息、航运保险等方面我们也只是刚刚起步，只有这些方面都比较完善了，“西降东升”的世界航运中心才能真正发展起来。