□ 西南交通大学物流研究院院长、中国物流学会兼职副会长 张锦
　　一、快递物流的发展与挑战
　　寄递与快递都属于物流领域，两者有很多关联又有一些差异。根据我国《邮政业术语》和《物流术语》，它们在概念内涵界定上有一些细微的差别，但在实际运行过程当中很难区分。讨论农村寄递物流，大多是各级党委政府关心的事，更是农业生产者和农村居民消费者非常关心的问题。然而在物流行业里面，目前都是由快递物流企业来提供服务的。事实上这两者在货物运输方式上，以及在货物的服务对象上，还是有一些差异的。如果从货物运输方式来讲，农村地区的快递物流主要是道路运输车辆，就是各类货车，当前也有一些场景有无人机、电瓶三轮车等。从包裹的大小来看，主要是中小包裹，像料箱、纸箱、包装袋、托盘等。一般来讲，长大重货很少，散货、危化品、超限货物就更少了。
　　由于农村寄递物流目前的服务主体主流是快递企业，下面分析一下各个国家之间、以及中国西部地区的快递业发展情况。根据必能宝的统计，全球快递业前13个国家就是快递业CR13中，中美日三国的快递业务量、业务收入均居于前列：亿件快递业务量上，中国2022年底已经达到了1083亿件，美国为215亿件居第二位；快递业务收入上，美国以1880亿美元位居第一，中国是1602亿美元。近几年，中国的快递市场增长势头强劲，业务收入不仅将超过美国，而且还会领先各国很多。
　　在国内快递市场中，2021年中国邮政速递物流占了9.23%，达100亿件。业务市场上，“四通一达”占70.73%，加之顺丰、京东等，占据快递物流市场主体。在城市快递业务构成中，同城快递占了15%左右，异地快递达到了85%以上。在区域快递业务量的排位当中，东部经济发达地区，如：广东、浙江、江苏、山东、河北的快递业务量大和业务件数多。快递业务量的城乡分布情况，从2017年的71%和28%，到2021年底变为了66%和32%，农村快递量是在不断增加的。需要指出的是，目前我国快递业发展，仍然呈现出明显的东中西分布的差异特征，2021年东部地区快递业务量占全国的78.1%，而中西部地区占比就偏低，特别是西部12省市区仅占全国的7.3%，可以看出我国快递业也存在明显的“胡焕庸线”。在全国前15个城市的快递业务量排位当中，排前三位的是金华、广州与深圳，四川成都排12位，在西部地区是处于前列的。
　　分析四川省的快递业发展，业务市场整体水平略低于全国平均水平，同时也呈现出发展不均衡现象，成都平原经济区是四川省全省快递业务量最集中的地区，成都、德阳、绵阳的快递业务量和业务收入均位居四川省前几位的。从四川省的城乡快递网点分布来看，2021年底大约是65%和35%左右。2021年四川省的一个营业网点平均服务面积为16.39平方公里，也就是快递网点密度较低。从快递服务市场主体来看，国有企业大约占了11%左右，民营企业占了87.8%，也有少量的涉及到外资企业和合资企业的业务量。应该说四川快递业发展迅速，市场分布、区域分布、城乡分布、市场主体等近年都有较大变化，但总体上还是呈现出发展不充分、不均衡的现象。
　　所以农村寄递物流的问题主要集中在中西部地区，特别是西部地区。在经济发达地区如长三角和珠三角，不会面临许多突出问题。因此可以常常看到，在全国两会期间，很多的代表都会反映农村地区寄递物流问题。根据调研，农村特别是西部地区农村寄递物流与经济社会发展还是存在着一些明显矛盾，主要集中在以下几个方面：一是农村地区的快递业务量需求的碎片化和不确定性与物流的降本增效的矛盾；二是市场化的服务与兼顾公平和保障民生的矛盾，如果单纯以市场的力量来完成快递业务，那市场的主体一定是追求利润最大化的，但是与现在农村地区的基本民生保障，也就是我们要兼顾的公平和民生问题，这也是有矛盾的；三是在开放服务和共享市场及资源，与安全和监管的矛盾，通过开放服务市场、共享资源，是能够解决农村地区的寄递物流的问题，但是快递领域当中的安全监管又面临着新的挑战；四是在绿色发展、实现双碳目标与当前的成本控制也是有冲突的，发展绿色物流，短期是要增加投入的，甚至是要付出一定代价的，成本本身就比较高、利润比较薄的农村地区的寄递物流，就面临着更多的问题；五是智慧化、无人化物流技术的应用与就业和税收的矛盾，智慧物流技术，如：自动分拣、无接触式寄递、无人机和无人驾驶车辆等，在抗疫、应急物流乃至提升物流服务的质量方面有很大作用，客观上会减少企业和行业的从业人员，给就业和税收带来新的问题。总体上讲，发展农村寄递物流的矛盾是不少的，要解决好其实不是一件很容易的事情。
　　二、农村寄递物流的问题和政策
　　寄递物流在脱贫攻坚已经发挥了重要的作用。当前，农村寄递物流是农村居民生活消费的保障，是发展农村经济的支撑，是实现乡村振兴的重要保障。但是，农村特别是西部地区农村寄递物流具有如下特征：一是需求分散，不仅空间上、而且时间和季节上呈现显著的分散性；二是配送路网稀疏，往往一条路翻山越岭、一个网点服务多个距离遥远的村子；三是数据不共享，农村寄递物流服务市场主体多，信息难以打通，很难谈上数据共享；四是上下行配送时空不均衡，常规模式难以持续运行，很多新模式都是昙花一现；五是物流边际成本偏高，因为业务量小且分散、上下行不均等，相对于城市的配送，农村寄递的边际成本高，一般企业没有政策和资金支持难以为继。讲宏观战略时大家都说可以干，但讲企业经营效益的时候大家就保持沉默了，这就是我们在发展农村寄递物流当中出现的一些问题。
　　由此带给农村寄递物流在经营管理与服务上的难点很多：订单量偏少、营收利润低、融合发展难、冷链设施比较薄弱、共享协同不畅等。这些问题往往都成了基层党委政府不得不去解决的一些头痛的问题。系统归纳看，关键问题集中在以下几个主要方面：一是业务资源的整合有瓶颈。如末端的订单和末端的配送车辆如何去整合，这就涉及到行业的监管和服务是不是能够做到更加科学合理。在邮政快递管理当中，放管服如何去处理，中央政府有一些要求，但实际操作是非常难的。二是三级网点有短板。农产品的需求、农资的需求和农村消费品的需求，都有特定的周期性和不确定性，县乡村三级物流网点如果按照确定需求、一般需求规律去优化、去选址，常常是供需不对称的，经营管理时就会出现不少空置闲置的网点，但业务繁忙时又没有足够的设施支撑，因此动静结合的场站、服务站、驿站的建设与运行模式确实需要从理念、方法上创新。三是农村运力配置有障碍。乡村客流、乡村物流的业务需求是典型时空不均衡分布的。客货运输可否融合、如何融合？这对运输管理技术标准提出了挑战。目前我国有关运输管理规定做了一些调整完善，但对当前农村客运车辆、以及农村配送车辆的具体情况针对性不强，实施起来较难。（未完待续）（源自中国物流学会公众号）