□ 张俊勇
　　近日，亚洲船东协会（ASA）第32届年会在上海举办，会议发布《ASA　2023倡议》，呼吁航运业所有利益攸关方共同采取行动，进一步促进亚洲航运业健康发展。值得关注的是，与会专家对于航运中心的建设在整个亚洲航运事业发展中，所要承担的重要作用极为关注。
　　去年7月，全球20大航运中心榜单在上海面向全球正式发布。新加坡、伦敦和上海再次获得前三名，香港、迪拜分列第四、五位，汉堡排名第六、纽约-新泽西排名第八、雅典-比雷埃夫斯排名第九，宁波舟山排名第十。由此可以看出，亚洲五席、欧洲四席、北美一席。亚洲航运中心的地位逐渐凸显。
航运中心排序更迭
　　一个不争的事实是航运中心的竞争也很激烈。单从国内来看，北方大连、天津、青岛都曾提出过北方航运中心或东北亚航运中心的构想蓝图。深圳和香港也在为谁是区域性航运中心持续角力。深圳一度曾被定视为南方的航运中心，但宁波舟山事实上超越了深圳，深圳港在榜单的排名是第十七位。香港作为航运中心的地位有所波动，2014~2017年一直名列第三，2018~2019年名列第二，但2020~2022年都是名列第四，香港排名的变动对应了上海排名的持续向前。
　　航运业发展到今天，产业链条已经足够长。分工越来越细，尤其是航运服务的兴起已经彻底颠覆了过去单看吞吐量来评价航运港口或城市的倾向。宁波舟山港发展也很迅速，其在航运中心方面的排名已经跻身世界前十，但当地流传的“宁波数箱子、香港数单子、伦敦数票子”这样一句顺口溜，又多少说明了货运量大还不足以说明很强的事实，仅仅“数箱子”很难处于价值链的高端，在服务增值中所获得的分成都可能是最小的。
　　当然，国内港航的发展绝不能好高骛远，没有一定货运量的积累，要想向价值链的高端迈进更是无从谈起。在一定量的基础上，通过采取稳扎稳打的策略，逐步把航运经纪、航运金融、航运法律、航运保险等逐步做大做强。分析探究航运中心发展的密码在于找到我们的方向，如何向价值链高端迈进。
　　随着世界经济格局的变迁，经济重心的转移，航运的基础部分也做出了相应的调整，但占据航运高端的服务业的梯度转移并没有发生实质性改变。最典型的就是伦敦依然是世界的航运中心，这点并没有发生太多的动摇。
亚太航运格局变迁
　　新加坡港处于沟通太平洋与印度洋的咽喉要道，得天独厚的地理位置为其成为航运中心造就了良好的天然条件。但是仅仅因为地理位置优越并不是佼佼者的唯一优势。尤其在东南亚地区，围绕着航运枢纽的建设，竞争可谓非常激烈。马士基旗下的Sealand一度把转运中心从新加坡迁移到马来西亚巴生港，随后也被其他航运公司效仿，这为新加坡的港口竞争力带来了较大的负面冲击。
　　随着船舶大型化趋势的加剧，枢纽港与非枢纽港、喂给港的分工也就越来越明显。船公司在航线设计时或者选择轴辐型的航线布局，或者选择接力型的航线布局。这就意味着很多适箱货物的运输并非是直航的方式从起运港到达目的港的，而是在中途转船进行转运。
　　新华·波罗的海国际航运中心发展指数评价体系围绕港口条件、航运服务、综合环境3个维度展开，其中，港口条件主要包括吞吐量、泊位长度、吃水深度等“硬条件”，航运服务指向航运经济服务、船舶工程服务、航运经济服务、海事法律服务、航运金融服务等“软实力”。而综合环境则与政府透明度、营商便利指数等息息相关。
　　在该指标体系设计时，港口条件这一硬件指标的权重为20%，航运服务、综合环境的权重分别为50%、30%。其实这也就不难解释为什么伦敦还能排在前列的原因了。物流服务并不是伦敦的业务重点，发达、专业的高端航运服务集群才是伦敦称之为国际航运中心的关键因素。
　　类似印度、马来西亚、越南等国都可能对新加坡的转运能力发起挑战，但向高端服务业发展并非易事。
　　区域经济一体化加速，在全球主要贸易通道上，东南亚与欧洲和北美的贸易经地中海、大西洋航线的运量会有所增加，新加坡能否持续维持其航运中心地位还有待观察。正在建设的吞吐量达到6500万TEU的码头说明了新加坡的前瞻性和危机感，有限的土地空间势必对转运提出了更高的要求，那也许是将来观察港口发展的一个新标杆。
　　真正对新加坡构成挑战的也许是中东沙特阿拉伯和阿联酋等的几个港口，近年来不管是从硬件条件还是软件环境都有了很大改善。因此亚太地区的航运中心格局有可能分布在三极，一是以上海为中心的国际航运中心，二是以新加坡为中心的国际航运中心，三是以中东为中心的国际航运中心。
上海国际航运中心的转变
　　伴随经济结构调整，特别是临港工业和现代物流发展，推动港口由主要提供装卸、储存的第一代换装功能，向第二代工业功能和第三代现代物流服务功能转型。到2018年沿海港口整体实现了向第三代港口转型。部分主要港口结合互联网、大数据、云计算等技术，通过资源整合，服务网络化水平大幅度提升，基本实现了向第四代港口的转型。我国对外开放的政策不会改变，只会越来越开放，在通向高质量发展的路上，集约、高效、绿色成为港口发展的内在要求，推动港产城融合发展，加强自主创新，在构建双循环格局中发挥更大优势是港口发展的时代任务。
　　上海作为国际航运中心加速向高端服务业转型，吸引了大批国际高端航运要素聚集。尤其是近年来上海的航运保险业务发展较快，2021年船壳险保费达到45.65亿人民币，仅次于伦敦和新加坡。在国际仲裁方面的地位越来越突出，上海集装箱运价指数也成为国际航运的重要指标。
　　透过《上海国际航运中心建设“十四五”规划》，可以看到未来的发展方向也是向更高端服务业迈进，该规划提出的2025年的集装箱吞吐量是4700万标准箱以上，这也说明从数量驱动型增长要向质量效益型增长的转变，重视量但更重视质。
　　重点任务之一是“打响服务品牌，强化全球航运资源配置能力”，用通俗的话来说，就是怎么提升“数单子、数票子”的能力。重点任务之一是“优化治理体系，全方位提升航运发展软实力”，而这恰恰对应了国际航运中心发展指数中所占比重较高的航运服务和综合环境。
　　世界航运中心的变迁，折射出盘踞、巩固、突破等几种不同的策略。伦敦作为老牌航运中心，会采取一切手段保持自身的地位和优势，尽管占据价值链的高端，一旦根基不牢也会出现松动。香港曾是东方的航运中心，但地位多少有点下滑，积极融入大湾区发展，会巩固自身航运中心的地位，但能够真正成为重要的一极也同样会遭遇不少挑战。上海在国际航运中心建设方面做了很多功课，但仍需在创新突破上下功夫。东南亚除新加坡外的港口城市和印度洋的港口城市要想成为航运中心受制于各种条件，还需要时日。（作者单位系石家庄铁道大学经济管理学院）