□ 中国交通运输协会城市物流分会副会长 张签名
　　前不久，满载着葵花、南瓜籽仁的19个集装箱由临河通过铁路运输到达天津港，直接装船运往中东国家。这是巴彦淖尔市开行的海铁联运集装箱班列。与之同时，福建省首列冷链集装箱海铁联运专列，也在福州港江阴港区发车，开启了福建省冷链物流海铁联运的运输新模式。去年以来，这类多式联运模式在各地纷纷实施。
　　实现国内、国际范围内的多式联运，这不仅是国家的重要交通战略，更是多年来物流人的理想。然而，整体来说，我国多式联运发展水平目前仍然较低,协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出，多式联运仍是我国交通业融合发展的一大短板。
　　这一短板是如何形成的？笔者认为，首先不能将原因归结于政策。
　　在国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构行动方案》 （下简称“方案”）中明确要求，要着力抓好基础设施衔接、运输组织模式创新、运输结构调整、信息资源共享、技术装备升级、构建统一开放市场、完善政策支持体系等重点工作，不断推动多式联运发展和运输结构调整工作取得新成效。近年来，我国多式联运发展速度较快，国家陆续出台相关政策文件。但由于我国多式联运发展仍处于发展阶段，尚未成熟，仍有许多问题需要解决。其主要表现和应对办法，主要包括以下几个方面。
　　标准不统一，亟须实现多式联运的“车同轨”
　　多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
　　目前多式联运遇到的诸多障碍亟待突破。比如，不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。
　　另外，铁路与海运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。
　　“另一个情况是，物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。”有专家说。
　　“十四五”期间，多式联运组织模式和产品也将得到更多创新机会。《方案》提出，创新多式联运组织模式。丰富多式联运服务产品，大力发展铁路快运，推动冷链、危化品、国内邮件快件等专业化联运发展。培育多式联运市场主体，鼓励港口航运、铁路货运、航空寄递、货代企业及平台型企业等加快向多式联运经营人转型。
　　《方案》还提出，制定推动多式联运发展和运输结构调整的碳减排政策，鼓励各地出台支持多种运输方式协同、提高综合运输效率、便利新能源和清洁能源车船通行等方面政策。
　　目前的多式联运模式中，公水联运是最为成熟的，就是大家常见的港拖车，其成熟性很大程度上还是取决于港口集装箱的标准化，因为运送的货物尺寸统一，所以在水路到公路的衔接上速度较快；但是由于没有实现集装箱设备设施运输标准化，很多集装箱货车运输成本仍然很高。这其中一个大头就是集装箱公路运输的空箱回送，加之，由于回送空箱不便装载其他货物，也大大影响了其满载率，这也是很多物流企业不愿意开展集装箱货车运输的重要原因。
　　笔者认为，我国应参照国际标准，加快建立我们的多式联运标准体系，实现多式联运的“车同轨”。对现有集装箱改造,　并制定多式联运满载荷运输的统一标准，进一步统一各种运输方式间集装箱与装载设备的标准,以提高设备装载率,减少资源浪费。
　　“海铁”联运港站分离，亟须复合型一体化运输方式
　　据了解，目前我国集装箱集疏运量仅占全社会货运量的2.9%；其中，海铁集疏量不到1％。而美国西部港口集装箱疏运量中铁路集疏运量占到50％～60％，欧洲港口铁路疏运量占到50％以上；均高于我国的平均水平。由于货物转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%，大大降低了运输组织效率。
　　虽然目前中国不少港口和铁路部门也已联手建立了一些集装箱场站，也开始对水铁联运一体化进行尝试，但由于大部分港区没有与铁路直接衔接，加上“港站”单独经营和管理，实际上集装箱场站处于“港站分离”状况，集装箱到“站”不到“港”，到港不到站，仍然需要经过两次装卸，然后用卡车进行转运，因此货主的运输成本势必会增加。从而增加了企业的运输成本。
　　分析人士认为，解决这一问题的唯一手段，就是将两种以上的运输方式组合成复合型一体化运输方式，其特点或与单项运输方式最根本的区别是：一次托运、一次合同、一次单证、一次结算费用、一票到底。
　　多式联运需要基础设施的无缝链接
　　目前我国多式联运面临着交通基础设施衔接不畅和规则相互割裂的“最后一厘米”（无缝）双重难题。
　　业内普遍认为，多式联运要求实现多种交通方式的无缝衔接，其中最大的难点在铁路。长江轮船公司总船长王嘉玲曾在一次行业会议上说：以重庆为例，重庆的十余个港口中，截至去年，实现铁水联运的港口只有5个；而武汉沿长江的17个港口中，与铁路接轨的也只有6个。一些港口的进港道路仍是城市公共道路，每一次转运就要额外支出装卸、运输等成本，物流的总体成本也将大大增加，抵消水路的价格优势。
　　造成这种状况的主要原因，是由于交通规划脱节而导致交通基础设施衔接不畅。以前铁路和水路分属不同的行政部门，现在铁路虽归交通部门管理，但与地方规划接轨仍有很大问题。王嘉玲说，以长江沿岸某市为例，该市的铁路规划全部在城市的西面，水路却在城市的东面，铁路和水路相距甚远，如何衔接？
　　当然，客观原因也不能不说，由于铁路规划权在国家，某种情况下无法满足地方需求。铁路是企业，也要考虑投入产出、人流物流等问题，而各地的港口规划不得不依江依海而建，当两者利益无法协调时，难免出现脱节。
　　多式联运离不开管理体制的无缝联通
　　对此，中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说：“硬件上的衔接还相对容易，制度规则上的联通才是最难的。”目前多种交通方式看似无缝衔接，但由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂，各自的运单、载距等差别巨大且无法互认，海关关检的规则、效率也各不相同，“最后一厘米”问题导致多式联运的制度成本高昂。因此，只有实现不同运输管理体制的无缝联通，完善公、铁、水等基础设施，才能最终实现“最后一公里”和“最后一厘米”的无缝衔接。
　　总之，多式联运作为物流运输的高级发展阶段，被各国看作本国货运现代化进程的重要标志。根据交通运输部有关部门资料，2021年，完成货运量475亿吨，同比增长13.5%，其中铁路、公路、水路货运量同比分别增长6%、15.6%、8.5%、9.8%；预计全年完成港口货物吞吐量155亿吨，同比增长6.8%。其中，全国港口完成集装箱铁水联运量687万标箱，同比增长29.6%。但目前国内多式联运规模较小，与发达国家相比仍有较大差距，进一步推进多式联运发展，强化多式联运系统建设，推动多式联运运行水平的提升，依旧是“十四五”期间我国交通和物流领域的重要任务。预计未来几年，国内多式联运市场还将有较大增长空间，届时，可降低社会物流总费用约3.9个百分点，节约成本4　350亿元左右。未来的三年，将成为物流行业多式联运的黄金期。