□ 景舟
　　迫于欧盟委员会《外国补贴条例》调查，中国中车撤标保加利亚公共采购项目。中车欧洲出海之路，再遇“滑铁卢”。
　　英国《金融时报》2月16日报道，“欧盟宣布对中国铁路巨头中国中车股份有限公司（中国中车）的旗下中车青岛四方发起‘前所未见’的调查”，声称其涉嫌利用补贴“扭曲”欧盟单一市场。
　　中车是否“扭曲”欧盟市场暂且不知，“前所未见”确是板上钉钉的。自欧盟《外国补贴条例》生效，中国中车是欧委会依据该条例的“首个”调查对象。
　　开启调查四十天后，3月26日，中车青岛四方退出保加利亚项目。
　　交通建设：欧盟不买“中车”账
　　3月26日，由于中车四方退出了保加利亚交通和通讯部的公共采购招标，欧盟委员会声明表示，将停止对“中国中车”旗下子公司“中车青岛四方”的外国补贴法规调查。
　　据了解，中车青岛四方参与的保加利亚招标涉及20辆电动列车的采购、为期15年的维修协议以及员工培训，合同价值约为6.1亿欧元（约47亿元）。
　　此外，据《金融时报》称，中车四方的出价比保加利亚铁路公司估算的成本低46.7%，比竞争对手西班牙机车制造商Talgo公司的报价低47.5%。
　　在保证工程质量的前提下，凭借技术和劳动力综合优势，中车四方提出更实惠的报价反而被“指控”，称中国政府为中车四方提供了17.5亿欧元（约135亿元）的补贴。借助《外国补贴条例》，欧盟“逼走”了中车。
　　对于中车保加利亚电车项目，欧盟委员会内部市场专员蒂埃里·布雷顿称，“有充分迹象表明该公司获得了扭曲欧盟内部市场的外国补贴”，这让中车青岛四方在招标中“提交了一份过于有利的报价”。
　　事实上，欧盟完全没有理由去指责中国对清洁能源企业进行补贴。当前各国对清洁能源项目的补贴，主要是政策上的供应链上游。而包括欧盟和美国在内地西方国家，对本土清洁能源的补贴，力度要比中国更大。
　　从去年9月欧盟委员会主席冯德莱恩宣布将对中国电动汽车发起的反补贴调查，到今年1月欧委会防止敏感技术或基础设施落入中国等“经济竞争对手”手中的“欧洲经济安全一揽子计划”，再到以“价格便宜”为由调查中车，记者看来，欧盟的种种行为，就是为了防止中国企业进入欧洲市场，与本土企业产生竞争，是妥妥的“保护主义”。
　　中车四方退出后，西班牙机车制造商Talgo是唯一竞标者。
　　供应链竞争：中车与欧洲高铁企业
“截至2023年底，中国铁路总营业里程为15.9万公里。其中高速铁路的里程达到了4.5万公里，全球第一。”
　　3月28日，中国中车公布最新财年报告。数据显示，2023年营收2342.62亿元，同比增长5.08%。
　　营收来看，中国中车是全球最大轨道车辆制造商。欧洲两家企业“法国阿尔斯通”与“德国西门子”位列二三。
　　为抗衡中国中车，欧洲这两大交通业巨头此前甚至计划合并为一家公司。
　　早在2017年9月，西门子和阿尔斯通就曾签署谅解备忘录，将西门子轨道交通业务与阿尔斯通合并，西门子与阿尔斯通各占合并后的公司50%股份。
　　这波操作，有些类似法国空客。而与空客不同的是，欧盟以“中国中车在欧洲的业务很少”为由，叫停了西门子与阿尔斯通的合并。
　　英法德与西班牙为了与美国波音公司（Boeing）竞争，在1970年成立了空中客车公司。
　　欧盟讲得对，中车在欧洲的业务少。究其原因，在记者看来，不是中车不乐意开拓新市场，而是欧洲刻意而为之。
　　十年前，意大利以修建“意法高铁”向全球招标。经过洽谈，项目成本估值为190亿美元，预计2025年前通车，意方很快就与我国达成了合作。
　　没想到的是，意方突然变卦，以“破坏环境”为由单方面毁约。按照合同规定，意方需要支付我们70亿美元违约金，对方却耍起了无赖，直到现在也没赔一分钱。
　　这其中，欧盟扮演了几分角色？
　　“一带一路”：中车走出去的机遇
　　中国中车“走出去”的方向是哪里？财报给了如下表述：“中国中车坚持走国际化道路，以‘一带一路’基础设施互联互通和国际产能合作为契机，努力拓宽国际市场空间，积极应对全球化新态势、行业竞争加剧等挑战，全力推动‘一核三极多点’业务全产业链‘走出去’。”
　　2023年，中车新签订单2986亿元。其中国际业务订单584亿元，同比增长14.7%。
　　从“中老铁路”澜沧号动车组，到“雅万高铁”复兴号动车组，中国中车正成为“一带一路”上的靓仔。
　　2023年“一带一路”高峰论坛期间，中国中车与塞尔维亚签署了20辆高速动车组列车合同；与哈萨克斯坦国铁签署了200台机车采购合作框架协议；与智利国铁签署了智利动车组项目协议。