□ 王潇雨
　　自我国政府近年来将着力提升产业链供应链韧性和安全水平作为确保经济健康发展的一项关键任务，在其中扮演着重要角色的航空货运业作用日益凸显，也开始改变中国航企长期“重客轻货”的经营思路。在产业结构调整，高价值工业制成品在贸易中占比提升，以及跨境电商的蓬勃发展之下，航空货运市场增速显著。
高收益市场
“中国大陆是亚洲地区最大的航空货运市场，而且这一市场份额还在不断扩大，从2007年的27%增长到2022年的35%。”波音民机集团货运市场分析区域总监托马斯·洪近期表示，“过去的15年间，中国大陆的航空货运市场年增速为3.5%，是同期亚洲航空货运市场整体增速的两倍，亚洲的整体增速是1.6%。”
　　在全球贸易中，航空货运虽然从运量上远不及海运以及陆运，但其仍然扮演着独特的角色，一个公开的数据表明，虽然只占到全球货物运输总重量的不到1%，但从货值来看航空货运的货物占到世界贸易总价值的35%。
　　今年前四个月的平均水平显示，世界航空货运量相比于2019年的同期水平，增长已经超过了5.3%。国内的三大国有航空公司的航空货运量增长情况更为喜人。中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）、中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）以及中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）在2024年1~4月的水平相比于去年同期增长了超过36%，相比于疫情前的2019年的水平也增长了超过23%。“货机在东西向主要市场的航空货运量中扮演了非常重要的角色。北美-亚洲航线上，货机承担了75%的航空货运量；欧洲-亚洲的航线上，货机运送了73%的货物。所以专用的货机不仅在全球市场，在亚太地区的这个市场也扮演着重要的角色。”托马斯·洪表示，“在跨太平洋航线上，无论是疫情前还是现在，从亚洲到北美的航空货运市场大部分都是由纯货机来保障的。疫情前纯货机占62%。疫情期间，客机腹舱运输占比19%，其余81%都是由货机运输。现在,　该航线上仍然有79%的货物是由纯货机运输的，与疫情期间的比例差不多。跨大西洋航线上现在已经回到了疫情前的客货机比例。欧洲到东亚的航线目前也保持疫情期间的比例，69%的货物都是由货机运输的。东亚区域内，已经回归到了疫情前的水平。”“中国大陆的航空货运收益率为3.85美元/千克,也比疫情前高出55%。这是由中国向世界出口的航空货运的收益率，而由中国进口的航空货运收益率相比疫情前稍低一些。进出口综合起来，总体收益率比疫情前高30%多。”在托马斯·洪看来，“全球的航空货运收益率仍然处于高位。航空货运收益率在2021、2022时达到顶点，随后收益率逐渐下降，即使这样，今年4月份的数据显示航空货运收益率是2.43美元/千克，比疫情前的均值高出32%。”
竞争力待提升
“中国大陆的航空公司在中国远程国际航空货运市场的份额并不是最大的，比如在中国到北美的远程航线航空货运市场上，中国大陆的航司仅占其市场份额的26%。”托马斯·洪表示，“这主要是因为国内货运航司的货机数量还相对有限。目前，中国大陆航司的777、747货机机队仅占全球总数的10%。”由于中国电商市场的蓬勃发展，中国大陆对于货机的需求量非常强劲。相比于2019年，中国的货机机队增长了41%。
　　目前中国规模最大的航空货运企业是综合物流运营商顺丰集团旗下的顺丰航空，其机队规模已经达到87架，但远程宽体货机占比不多，只有4架747-400ERF，同时还运营着23架767-300F中型宽体货机。而随着顺丰航空开始全面进驻亚洲首个专业货运枢纽鄂州花湖机场运营，也开始将提升远程宽体货机在机队中的占比提上议事日程。
　　根据非官方机队数据库显示，目前中国国有三大航中，波音777F货机已经成为最为主要的远程运力，其中南航运营着一个由17架波音777F组成的纯货机机队，也是目前中国航空货运企业中远程运力规模最大的企业，东航旗下中国货运航空运营着14架777F货机，而国航旗下的中国国际货运航空公司远程运力构成则较为复杂，除了9架777F之外，还运营着3架波音747-400F货机，同时也有1架空中客车A330-200F改装货机已经交付使用。
　　实际上，中国的航空货运企业以及快递物流运营商并不缺乏将网络布局到更广泛地区的雄心壮志，包括中国邮政集团旗下中国邮政航空也已经开始引入波音777F进军远程洲际货运市场，而民营企业中州航空也已经运营着两架777F货机，中原龙浩货运航空旗下也已经运营着一架747-400F。
　　但即便如此，与全球化的大型航空货运企业相比仍然存在较大差距，比如美国联邦快递旗下运营的777F机队规模就已经达到56架，比目前中国大陆地区所有航空公司的该机型都要多。更不用说Atlas　Air旗下仅747系列货机机队规模就达到53架。
　　除了来自外部的竞争，全球规模最大的航空货运枢纽香港国际机场以及“地主”国泰货运也通过多渠道布局希望能够从内地尤其是制造业发达的大湾区争夺更多货源。在6月25日举行的2024亚洲物流双年展上，国泰货运方面向记者表示，国泰集团（包括国泰货运及华民航空）目前在内地营运每周34个全货机航班往来6个城市，并通过灵活调动国泰航空客机的腹舱空间，将货运网络辐射至国泰于内地的16个客运航点。
制造商的机遇
　　对于坐拥庞大腹地市场以及完备制造业体系的中国而言，航空货运需求持续增长已经成为业内共识，而随着《“十四五”民用航空发展规划》中明确提出“以支撑产业链、供应链为目标，以降本增效提质为核心，以打造竞争力强的企业为重点，构建优质高效、自主可控的航空物流网”，并在《“十四五”航空物流发展专项规划》中提出，“加快航空物流供给侧结构性改革，着力强服务、强保障、强治理、建设规模领先、安全可靠、智慧先进、优质高效的航空物流体系”等诸多战略目标之后，中国本土航空货运企业也将迎来一个新的发展机遇期，这其中运力规模的扩大也将给飞机制造商带来更大的想象空间。“未来二十年全球需要2800多架货机，其中包括全新货机和改装货机，这其中一部分是替代现有货机，另一部分是新增需求，按照波音的预测未来二十年全球货机数量增幅应该在65%~70%，未来二十年全球GDP增幅能够达到每年2%~2.5%，航空货运达到3%~4%的增幅也是合理的。”波音民机集团全球销售副总裁高思翔在2024亚洲物流双年展上表示，“目前中国四家最大的电商平台每天的货就需要100架以上777F或者747F这样大型的货机来把货物运往全世界，而从目前中国大型货机的保有量来看，其实还有很大的增长空间。”
　　显然，波音希望能够在中国航空货运市场再次占得先机，来保持其目前市场占有率的绝对优势地位。而对于目前部分外资厂商将生产线向东南亚等地转移的动作是否可能会影响到对中国航空货运市场的判断，托马斯·洪表示，“供应链的结构在发生变化，中国向全球的货物运输的内容成分也在发生变化，但是对于航空货运的需求量依然会保持非常强劲的需求。”
　　在他看来，供应链的产业转移对于中国的航空货运市场会有一定影响，但并不会非常大，首先，中国在未来这些年仍然将是世界上最主要的生产制造国。同时，中国与周边的亚洲或者东南亚国家以737或者767机型为主的货运航线将会蓬勃发展，从而使亚洲区域内的运输需求增高。“中国将是亚洲区域连接全球的远程航线上主要的成员。一个很有可能出现的未来发展趋势是，中国将成为航空货运枢纽，来自东南亚地区的货物首先集中到中国，中国再利用大型货机把货物运到世界其他地区。中国仍将在远程航空货运航线上扮演主要的角色。”托马斯·洪表示。