□特约记者老八
　　6月4日，印度总理莫迪在社交媒体上宣布胜选，开启第三个任期，也开启“莫迪经济学3.0”。
　　莫迪写道：“人们连续第三次对全国民主联盟表达了信任！这是印度历史上的一个历史性壮举。”
　　但莫迪的胜选却被多家媒体描述为“惨胜”，因其领导的印度人民党（印人党）首次在选举中失去了多数席位。彭博社称，印人党目前以240个席位领先，低于组建政府所需的272个席位，为莫迪2014年执政以来取得的最少支持。
　　在经济方面，当地时间6月3日，路透社引述印度知情官员说法报道说，莫迪已有一系列计划，要在第三个任期内领导印度“与中国制造业一较高下”。
　　在莫迪胜选的当天，一贯被全球资金追捧的印度股市却经历巨震，创下四年来最大跌幅，盘中一度下跌8%。6月5日，印度SENSEX指数反弹超3%，但盘面余波未平，投资者对高估值的印度股市担忧仍存。
　　莫迪执政期间不断强调“印度制造”，野心勃勃地试图取代中国，成为新一代的“世界工厂”，莫迪开启第三个任期，也许意味着中印供应链开启了新一轮的博弈。
　　莫迪经济学3.0的核心目标是在基础设施建设、数字网络发展等取得突破。“彭博经济研究”在5月27日分析预测，印度未来两年，价值44.4万亿卢比（约39万亿元）的新基础设施将投入使用。
莫迪的野心：中印供应链博弈
　　在其选举过程中，莫迪曾说“过去10年的发展只是开胃菜，主菜将在第三任期内出现。”并提前为胜选后的经济发展进行了一系列准备。
　　今年2月，莫迪政府在年度预算中公布了印度有史以来最大的资本支出，拨款11.11万亿卢比，比5年前增长了3倍多。这些钱将主要被用来进行交通物流等基础设施建设，据彭博社报道，印度铁道部门负责人接受采访表示，这些支出是可持续的，因为基础设施建设本身可以促进增长，创造新的就业机会和税收。
　　而建设基础设施的目标，则是通过加强连通性、降低商业成本，使印度成为对制造商和外国投资者更具吸引力的目的地，也就是说，进一步推动印度成为“全球制造中心”。“印度制造”一直是莫迪的关键政策。3月莫迪曾召开部长会议，要求各部门起草制定百日计划和五年计划。
　　4月14日，莫迪和印度人民党为竞选发布第三任期《莫迪的保证》宣言，覆盖低收入人群、中产阶级、基础设施等多方面。据路透社报道，6月初，莫迪也在孟买做出竞选承诺，称在连任后将立即实施“百日计划”，重点推动制造业、人工智能、基础建设和清洁能源等四个领域的改革。
　　莫迪也从未掩饰，印度在制造业上的野心是“对标”中国的。在印度大选投票开始前几天，莫迪接受了新闻媒体采访，评论了印度与中国作为制造业中心的竞争：“印度作为民主政体和全球经济增长引擎，对于那些寻求供应链多元化的国家来说是一个自然的选择。”
　　路透社6月3日又引述知情印度官员说法称，莫迪已计划采取一系列改革措施，欲“与中国制造业一较高下”。其中包括修改劳动法，允许企业在聘用和解雇员工方面拥有更大的权限，另外还将为本土的半导体和电动汽车制造商提供补贴。
　　路透社还称，莫迪将印度宣传为全球企业对华实现“供应链多样化”的“替代选择”。据报道，最近，苹果、波音和特斯拉等全球巨头寻求在印度设立制造工厂或增加从印度的采购。
　　比如，随着苹果在中美竞争与地缘政治压力下寻求将供应链从中国转移，印度就有可能“坐收渔利”。2023年1月份，印度商务部长告诉CNBC，苹果正在印度生产最新款iPhone　14，目标是产量占其iPhone生产总量的25%。
　　苹果公司的主要制造合作伙伴富士康负责大部分iPhone　的组装工作，富士康也在印度扩张。据CNBC　2023年3月报道，富士康在班加罗尔建设了一座价值7　亿美元的iPhone　零部件工厂。
　　不过，尽管印度在莫迪领导下努力地“截胡”中国，世界银行数据显示，目前“印度制造”在全球制造业的占比只有不到3%，而“中国制造”则占24%。据路透社报道，印度政府计划到2030年将这一数值提高到5%，到2047年提高到10%。
　　印度机会：红海危机推高中国海运成本
　　除了莫迪胜选，进一步推动中印制造业竞争以外，受红海紧张局势影响，国际海运企业不得不绕行南非南端好望角海峡，也会推高中国制造的供应链成本。
　　国际航运公会警告称，货轮避开苏伊士运河、绕行非洲南部，意味着航行成本增加、航运天数增多，交货时间相应推迟，必然伤害全球供应链。
　　今年1月12日，美国媒体报道，全球海运物流成本将越来越高，部分亚洲-欧洲航线上集装箱价格近期飙升近600%。
　　亚洲和欧洲虽然同处欧亚大陆，但亚欧90%以上贸易靠海运，而非铁路等陆运。海运成本上涨，对全球最大货物贸易国中国来说，可能进一步抬高商品成本，削弱中国供应链竞争优势。
　　红海航道问题若不能及时有效解决，或进一步促使部分欧美企业转移在华生产，并向欧洲地区国家转移，意外引发对华供应链脱钩。
　　从中国的港口出发，途经新加坡，横跨印度洋驶向红海，再通过苏伊士运河进入欧洲，这是中国商品与欧洲市场互通往来的常规海上之路。
　　瑞士地中海航运、丹麦马士基、法国达飞、德国赫伯罗特等航运企业遭受武装袭击，纷纷暂停其红海航线，绕道非洲好望角。而这些欧洲航运巨头承运中国超80%的国际货物海运。“常规的”中欧海上之路走不了，绕道好望角，兜兜转转，使“中国制造”出口成本上涨，延迟交货的频发，供应链协同的失序。
　　中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春表示，“一艘集装箱船从亚洲到欧洲，如果选择绕行好望角，航程会增加7000~10000公里（约增加1/3），大约多航行6到14天的时间，仅油费会增加十几万美元到几十万美元。”
　　对比中国，红海危机下的印度制造，利害兼班。中国制造的成本上涨，有助于印度制造的出口。但是，地处亚洲，红海同样是印通往欧洲、美东海岸、中东、非洲国家的主要航运航线。红海危机使得印度出口也不得不绕行非洲的好望角，只是距离比中国近些而已，能不能抓住机会扳回一城，还要看莫迪的本事。
印度制造业营商环境问题
　　数据显示，印度已连续两年实现国内生产总值（GDP）增速超过7%。联合国日前将印度2024年GDP增长率预测从原先的6.2%上调至6.9%，理由是“公共投资稳固和私人消费强劲”。许多人据此看好印度经济增长前景。莫迪近期更是信心满满地提到要将印度建成全球第三大经济体。
　　作为其竞选承诺的一部分，莫迪希望仿照最近为半导体公司和电动汽车制造商提供的一揽子计划，为国内提供生产补贴，以早日实现“全球制造中心”的雄心。
　　综 合 印 媒 《今 日 商 业》（Business　Today）报道，今年3月，印度政府刚刚批准为“印度人工智能计划”（IndiaAI　Mission）拨款超过1030亿卢比（约合人民币89.754亿元），在未来5年内用以加强印度的人工智能生态系统。
　　然而，尽管多项经济数据表面火热，印度要成为“全球制造中心”，依旧困难重重。
　　（1）高额关税。针对包括高端制造业零部件在内的高额进口关税，推动了印度制造成本上升。世界贸易组织（WTO）2022年的数据显示，印度对WTO成员国征收的平均进口关税为18.1%，而中国仅为7.5%。
　　（2）土地短缺。据路透社报道，根据对包括官员、主要投资者代表、经济学家和工会成员等15人访问，他们认为莫迪将印度打造为“全球制造中心”的雄心，面临着工业用地征收等问题制约。
　　政府机构古吉拉特邦工业发展公司（GIDC）负责开发配备基本基础设施及公用服务的工业园区。其负责人拉胡尔·古普塔（Rahul　Gupta）说，GIDC希望通过在政府拥有的土地上提供长达99年的租约来吸引更多的制造企业。他预测，大约两三年后，当地的商业活动会大大增加。但当地官员表示，征用土地和签订基础设施合同需要十多年的时间。
　　美国战略与国际问题研究中心（CSIS）美印政策研究员理查德·罗索（Richard　Rossow）亦表示，在这些区域之外，工业集团仍然需要经过一个“非常困难的过程”，才能获得所需的大片土地，因为地契标注往往不明确，所持土地也很分散。
　　（3）外资撤离。由于印度国内制造业在不同行业的发展并不平衡，加上政策多动，政府单方面的美好愿景和国际社会的投资考量存在明显差距。
　　印度2023至2024财年外国直接投资（FDI）净值降至266亿美元，这是2006至2007财年以来的最低水平。分析表明，印度FDI净值下降的主要原因是撤离印度的外资金额激增，这受到了全球FDI借贷成本上升、地缘政治紧张局势、保护主义加剧等因素的影响。
　　（4）贫富差距等问题。按照印度主要反对党的话来说，印度经济高速增长的背后，受益的只是少部分群体。印度国大党议员拉梅什（Jairam　Ramesh）表示，印度大型私营企业垄断了数十个关系国计民生的行业，在攫取巨额利润的同时令穷人的生活举步维艰。
　　“‘印度制造’没有创造就业机会。”美国《华尔街日报》 《外交政策》等专栏报道对此指出，尽管印度政府鼓励在制造业创造更多工作岗位，近几年仍有数千万劳工回流农村。有专家警告，这或对印度的经济结构发展造成“灾难性”影响，尤其是制造业熟练工人的长期短缺可能会破坏“印度制造”计划。