□上海海事大学研究生院院长、中国物流学会兼职副会长杨斌
　　为什么现在安全和韧性的重要性上升得非常快？我们处在不是很安定的时代，欧洲还有两场战争正在打，国际贸易纠纷、逆全球化、关税壁垒，各种大棒、各种违反国际化浪潮的做法屡见不鲜。国家周边有非常多风险和不安全因素存在。习近平总书记要求：要加快形成内外联通、安全高效的物流网络，要加快建设应急物流基础设施，完善应急物流机制，提高应急物流服务能力，构建应急物流服务体系。所以这个议题应该加强研究。
　　韧性是什么？从概念来讲，韧性是在面对外界冲击时抵御和恢复的能力。物流网络韧性是在遭到内外部的干扰和冲击时，能够保持正常运作、快速恢复和适应新环境的能力。
　　物流网络韧性的要素包括：一是.基础设施要有韧性，前两天在上海开了应急物流的会议，谈到仓储设施要有足够的韧性，既能够在平时使用，也能够在应急时使用。所以我们设施的规划设计、设施设备都要适应平急两用，不能只考虑正常情况下、平常情况下的使用。二是组织管理的韧性。三是信息技术的韧性。我们讲数字化和智能化，但是数字化和智能化本身也有韧性的问题，这是要同步来考虑的问题。包括网络安全、信息安全、数据安全等一些问题。四是供应链协同的韧性。
　　物流网络韧性的影响因素，包括：自然环境因素、社会政治因素、经济市场因素、技术创新因素等。比如，在国际物流领域中，一条大船的搁浅造成一个多月苏伊士运河无法通航，全球供应链发生紊乱，造成100多亿美元的损失；胡塞武装在红海进行军事打击行动，造成大量船舶无法正常通航，绕行非洲的好望角，造成了时效下降和成本上升。这些都是我们越来越多遇到国际物流中韧性和安全问题造成的挑战。
　　物流网络韧性的评价，包括：供应链的响应时间、多元化运输方式、信息管理效率、库存周转率等等。
　　接下来探讨提升物流网络韧性的八个方面路径：
　　一是建立多层次的供应链保障体系。我们的供应链要更分散一点、渠道要多一点、供应商要多一点、路径要丰富一点，这样供应链的韧性就会强一点。所以分散化供应链、多元化供应链，还有更短的供应链，成为逆全球化浪潮下，供应链规划和设计的选择。二是加强关键基础设施安全防护。三是推动数字化和智能化。四是建立应急预案和快速反应机制。五是提升国际物流合作和多边保障。六是加强战略物资储备和本地化生产。现在越来越强调战略物资的储备，另外，很多重要的生产也要实现本地化。七是强化军地协同。八是物流人员要加强应急培训。
　　围绕最近做的案例研究，我们对我国进口铁矿石货种进行扎根定性研究，查找了大量数据，能够说明一些问题。
　　我国是铁矿石进口大户，一年进口大约11亿吨铁矿石，占全世界进口量的72.5%，排第二位是日本6.3%，韩国4.4%，德国2.4%。中、日、韩都在东亚地区，这三个国家是全球的铁矿石购买大户。供应方在哪？澳大利亚供应56%，巴西大概18.8%，南非4%，加拿大4.1%，印度2.2%。我们绘制了全球铁矿石贸易图，可以查阅到大量论文研究贸易网络的韧性和安全问题。
　　我国铁矿石高度依赖进口，澳大利亚为我们供应62.5%，巴西21.1%，印度3.1%，南非3%。我们国家本身也是铁矿石大国，但是我国铁矿石的缺点是什么？它的品质比较差，品位一般是35%，但是巴西和澳大利亚的铁矿石基本都在45%~55%，矿石质量好。印度的铁矿石更好，能达到60%的品位，所以我们不得不大量进口优质的铁矿石。
　　接下来看航运网络，每年需要把11亿吨铁矿石从国外运到国内，主要依赖海运。澳大利亚铁矿石从西澳、东澳起运，基本走的是龙目海峡、巴布亚新几内亚这两条大的路径。巴西、印度、南非的铁矿石都要经过马六甲海峡，有的还要绕行好望角。所以铁矿石的运输是一个非常长的路径，11亿吨铁矿石是非常巨大的量！面对海洋一些关键海峡、关键航路非常重要，一旦在这里发生各类灾害、海盗袭扰、军事演习，进口的通道就有可能被封锁，封锁以后11亿吨铁矿石还有没有路径能够运到中国来？这是非常“卡脖子”的实实在在的物资安全问题。
　　再来看一下运输工具，全世界能运干散货的船共有12768艘，其中中国只有1300艘，大量的运力要靠国外船队。在考虑供应链韧性时，不仅要考虑网络关键节点、路径的韧性、安全性、中断的风险，还要考虑运输工具。庞大的需求和掌握少量的运力也是一个风险点。
　　进一步讲，假定现有铁矿石国际物流网络发生中断，比如大家高度关注的马六甲海峡，我们来看可能的替代网络方案，还有多式联运方案。一是通过印尼的巴厘岛和龙目岛之间的龙目海峡，进入中国南海，这条通道非常重要，但是它也非常靠近马六甲海峡。
　　二是经过缅甸海铁联运。缅甸有个港口“皎漂港”，有铁路连接到我国的云南。但是皎漂港现在的通过能力有限，一年只有180万吨，和我们11亿吨的需求相差太大。皎漂港的水深条件良好，需要加强建设，提高它的吞吐能力。中缅铁路要尽快通车，才能保证它成为一条多式联运的重要通道。我们比较巴西铁矿石通过皎漂港和通过马六甲的时效和成本。时效相差不大，这两条线路相差4天，但是成本差1倍，海运成本是363万美元，如果走皎漂港海铁联运是738万美元。南非铁矿石路途更远，时效差10天，成本也差1倍多。
　　三是走北极航线和西伯利亚铁路。几内亚、巴西、南非的铁矿石可以水运前往欧洲方向，到俄罗斯的摩尔曼斯克港，卸货后，经西伯利亚铁路到我们国家。这个路线成本巨大，可行性不高。
　　四是全程走北极航线。北极航线全年有半年可以通航，船只可以从巴西、南非、几内亚装铁矿石，经过西欧，沿着俄罗斯北极航线开过来，经白令海峡进入日本海，到达中国港口。这个航线距离、时效都还可以接受，可以作为一个备用方案。
　　五是经过巴基斯坦海铁联运。但是巴基斯坦现在的港口无法接卸大吨位矿石船，中巴铁路也没有贯通，暂时不具备可行性。
　　以上是我们以铁矿石为例，对国际物流网络的韧性和安全问题，以及多式联运替代方案开展了粗浅的定性扎根的探讨，下一步还会构建研究框架，采用更多的定性和定量方法开展深化研究。（本文为作者在2024年第二十三次中国物流学术年会上的演讲，内容有删减。）