□李如嘉
　　2024年，沉寂了一段时间的智能驾驶重回大众视野。以端到端开始，再到萝卜快跑、特斯拉在Robotaxi（无人驾驶出租车）上宣布新进展，以及数个自动驾驶公司的上市，都将智能驾驶不断推向舞台中央。新的融资也在进入赛道，智能驾驶公司的整体融资金额和笔数同比都有明显上升。但同时，也有一波企业传来高管出走、裁员，乃至清盘的消息。“2024年整个智能驾驶领域的投融资情况要优于2023年。”辰韬资本执行总经理刘煜冬告诉记者。他表示，除了有2023年一级市场整体情况不佳的因素，对于智能驾驶也有技术发展早期的泡沫和实际业务进展不足的矛盾，带来的预期落空的感觉，导致很多投资者对这个赛道信心不足。
　　而2024年智能驾驶的各个细分领域都有新的进展落地，资本的信心也就更足，包括产业的上下游也都开始参与投资。此外，很多中后期投资人此前不再看这个赛道的原因是认为这些公司很难上市，没有退出路径。2024年智能驾驶公司的密集上市让这部分投资人看到了退出机会，对于投资初创企业更有信心。刘煜冬认为，至于智能驾驶的盈利问题，随着技术的发展和商业化的铺开，整个行业的盈利都会改善。“等今明两年赛道中的泡沫逐渐被消化叠加头部公司更加显著的规模放量和商业化，可能资本市场会对这个行业更有信心。”刘煜冬说。
　　不同细分领域下，智能驾驶各有悲欢。
Robotaxi重回C位
　　谈到2024年的智能驾驶，Robotaxi一定是站在最高光的位置。从年中萝卜快跑宣布即将在湖北武汉实现盈亏平衡，到10月10日特斯拉正式发布其Robotaxi原型车Cybercab，再到年底文远知行和小马智行的相继上市，一切都好像指向着Robotaxi赛道即将迎来曙光。
　　但其实，作为无人驾驶最早被关注到的场景，Robotaxi在赛道早期创业热潮之后，由于商业化推进速度远远慢于预期，已经陷入了很长一段的低潮期。目前市面上大家所熟知的几家明星公司，也都是成立于2018年以前。
　　作为一个长周期的赛道，在经过数年对技术的钻研、成本的压低、政策的推进以及运营经验的累积后，Robotaxi在2024年终于重回C位。
　　而在2024年的这股热潮下，也不乏有新的玩家表示将投入这个赛道。其中一部分是以渐进式路线，由L2级别自动驾驶向上发展的公司，代表性的就是特斯拉，国内辅助智能驾驶方案商元戎启行前段时间也宣布日后将开展Robotaxi业务。这些公司普遍都采用端到端的技术架构，并试图向市场证明，比起传统的基于规则的算法架构，神经网络是实现无人驾驶更好的方式。
　　这样的新路径吸引了不少资本的关注，但同时也面临着一些质疑。
　　至于L2公司现在所提到的技术方面的优势，刘煜冬告诉记者，Robotaxi实际上代表的是一种产品和商业模式，讨论其落地并不用受限于技术路线，对于这些公司来说，技术只是一个选择。实际上Robotaxi公司也基本都有能力切换到端到端的路线的，但究竟这是否是实现无人驾驶的最优路径，目前还没有公司能够验证。
　　刘煜冬认为，做Robotaxi，比起技术，更重要的是切入商业化运营场景。Robotaxi最终还是要通过运营来盈利，那么公司只有首先切入运营场景，才能真实面对并解决比如复杂交通场景、环境的多样性、运力调度问题、失效应对、维保等关键的业务问题。而在Robotaxi的商业化运营上，他认为掌握庞大运营网络的网约车市场最大玩家滴滴出行将有巨大优势。
　　未来，包括滴滴在内，曹操出行、如祺出行等网约车公司，以及小鹏这样的主机厂的加入都可能会为这条赛道带来潜在变化。
商用车实现大规模商业化
　　与在公开道路上行驶的Robotaxi不同，封闭或者半封闭场景下的商用车是L4级别自动驾驶应用的另一细分领域，例如矿山无人驾驶、物流无人驾驶、清洁无人驾驶等都属于此。这些车辆的行驶环境较为封闭和固定，面对的变量更少，可能会出现的长尾问题也会相应减少很多。
　　目前此类场景的增速相比智能驾驶其他领域而言会更多，这两年也有上下游，比如原来的商务车主机厂，以及下游设备厂商、运营商在进入这个新赛道，或者进行投资。例如紫金矿业作为老股东再次领投国内矿山无人驾驶企业易控智驾，顺丰参投无人城配企业白犀牛。除了易控智驾和白犀牛，九识智能、新石器无人车等公司也拿到了新的融资。
　　刘煜冬提到，核心原因是这个赛道的场景验证和商业模式都更加成熟，同样都是L4级别的自动驾驶，不同于Robotaxi还在试图跑通商业模型，商用车已经进入到真实的大规模商业化的阶段。
　　目前，易控智驾无人驾驶运营里程已超2600万公里。白犀牛则已与顺丰、极兔、申通、韵达、中通、圆通、邮政等多家快递公司达成了合作，为其提供物流配送无人车与服务。
　　从技术上来说，商用无人驾驶的难度更低，现阶段无人驾驶的技术发展水平已经可以覆盖这类场景的问题和需求。但商用车无人驾驶同样存在很高的竞争壁垒，主要是在不同细分场景和运营上。一个无人驾驶算法应用在商用车上，要适应该场景做很多针对性优化，比如，矿山的扬尘、无车道线、无结构道路、常有的雨雪雾天气等，都是对感知系统的挑战。
　　此外，商用车由于面对的多是传统ToB（企业）业务的客户，这些客户普遍会更愿意给有成功经验的成熟公司机会，而不是一个新接触的初创公司。
　　目前，在商用车无人驾驶赛道上，每个细分场景中普遍已经出现数个头部玩家，新进入赛道的公司切入难度更大，不论是商务关系还是客户认可度，都会呈现一个强者恒强的局面。
　　就近两年进展来看，头部企业商业化进展最快的是矿区无人驾驶。易控智驾预计2024年营收将达到10亿元，超过摩根斯坦利测算下 ， 全 球 Robotaxi领 军 企 业Waymo2024年预估的8700万美元（约6.3亿元人民币）营收。而大部分无人驾驶公司，2024年的营收规模没有超过小几亿级别。
　　刘煜冬表示，矿区无人驾驶赛道能够在这个节点诞生十亿级营收企业，一是因为无人驾驶技术在这个场景打磨的更加成熟，能够稳定高效地实现规模化无人作业；二是因为矿车的单车产值更高，一辆矿车的单日产值比网约车和无人物流车高了一个数量级。从盈利前景看，无人驾驶替代高危、环境恶劣、枯燥等不适宜人类的工作，比起替代普通工作更容易盈利，无人驾驶公司在这些场景下的定价话语权也更强。
　　国内市场之外，无人驾驶企业也在积极进行出海。和传统制造业出海所不同，无论是新能源汽车，还是自动驾驶技术本身，中国公司均属于头部梯队，甚至已和其他国家拉开“代际差”。在海外逐渐打出名声的中国新能源汽车，也为自动驾驶公司出海铺好了前路。
　　接受记者采访的多家企业都表示，目前在海外看不到太多具备同等级能力的竞争对手，中国出海的自动驾驶企业并不多，而美国的玩家更多专注在本土市场。尤其是在封闭和半封闭场景上，海外智能驾驶公司很少涉及，中国公司已经占据了强势的主导地位。
　　在蓝海变为红海之前，中国自动驾驶公司在海外仍大有可为。