□ 卢奇秀
“到了不得不改变的时候”
“特斯拉是一个创业奇迹。”博世中国执行副总裁徐大全认为，特斯拉独特之处在于开创了电动汽车新纪元，让大家知道电动汽车可以走进生活。技术创新和流程上完全不同于传统主机厂，某种意义上，特斯拉是软件定义汽车的先驱。
　　广汽新能源技术中心主任许俊海将特斯拉比喻为汽车界的“苹果”，其创新性毋庸置疑，开创电动车加智能车的先河。在股市受到热捧，是因为市场看好特斯拉的未来，它不仅造车，还布局储能，或将颠覆整个能源行业。同时也在做自动驾驶，布局未来出行。这两方面都有很大的发展潜力。
　　在腾讯车联产品副总经理邢辉看来，特斯拉的品牌力和产品走向，以及在互联网的宣传能力，抓住了未来用户的胃口，而且用户对科技产品应该具有什么样的产品力已被特斯拉所导向。考虑到特斯拉的技术储备、产品影响力，以及在汽车产业链上的布局，尽管目前特斯拉估值偏高，但它有这个价值。“特斯拉的胜利，意味着是大家对电动汽车越来越认可，从大维度来看，是电动化、智能化路线的胜利。”辰韬资本执行总经理贺雄松坦言，相较于特斯拉，传统主机厂电动化、智能化进程较晚，是一个“追赶者”角色。“第一次汽车产业变革的大规模机械化生产打败了小作坊，降低了车辆成本，使汽车走进大众生活。这次变革程度和影响不亚于上一次，很可能改变未来的出行模式。”徐大全认为，汽车电动化、智能化势在必行，传统主机厂到了不得不改变的时候。
转型面临体制困境
　　有着深厚积累的传统主机厂为何在新一轮汽车变革中落后了？在业内人士看来，这是基因决定的。“传统主机厂经过上百年的锤炼，在造车细节、流程和质量管控方面有着固有模式，对安全要求非常高，不允许没经过完全验证的产品投放市场。这是优点，也是弱势。”徐大全坦言，传统主机厂受体制制约，难以把新技术快速应用并投放市场。“传统主机厂担心大规模召回，产品迭代相对谨慎。”清华大学苏州汽车研究院智能网联中心主任戴一凡同样表示，特斯拉创新力强、敢想敢做，不受传统管理体制的约束，新技术应用到产品上的效率非常高，有些技术甚至走到了科研的前面。“传统主机厂通过投资自动驾驶，战略调整等方式向智能化转型。但他们是既得利益者，其车型布局、品牌定位跟电动汽车智能化存在很大冲突。”贺雄松指出，电动汽车、智能网联是新生事物，对车企的人才、组织架构、供应链要求都有所不同，变革存在阻力。除非车企轻松上阵，把以往既得利益全部抛掉，但很困难，车企需要在局部最优和全局最优做出抉择。
　　就目前发展情况而言，智能网联汽车在技术上还存在薄弱环节。戴一凡坦言，总体来看，智能网联越往基础层越欠缺，越往应用层发展越好。涉及到智能网联的基础产品，比如芯片、关键器件、底层OS软件、核心传感器、工业软件等方面比较欠缺，而自动驾驶在矿山、园区、港口等场景中，已有大量清扫车、物流车在示范应用。
要用创新思维审视未来汽车
　　传统主机厂还能否后来者居上？在邢辉看来，突破特斯拉形成的壁垒需要一定时间。
　　许俊海认为，传统主机厂超越特斯拉有非常大的机会。未来汽车电气电子终极架构是中央控制加区域控制，虽然目前特斯拉领先一步，但也没达到最终方案，传统主机厂与特斯拉几乎站在同一起跑线上。特斯拉在自动驾驶方面形成了数据闭环，但在车联网和智能座舱方面并不具备领先优势，而这正是国内车企擅长的领域。从这两方面看，传统主机厂具有超越的可能。
　　许俊海建议，传统主机厂要从组织上进行体制机制创新，培养既懂软件又懂汽车发展方向的复合型人才，最重要的是理解对未来汽车的定义，用创新思维审视未来车辆。实现汽车智能化单靠车企自身是不够的，主机厂有自己擅长做的事，其他的事可以交给产业链的资源做。
　　徐大全同样认为，未来汽车发展呈电气化、自动化、网联化和个性化，包括出行服务和解决方案，不是一家企业就能完成的。“我们要和IT企业合作，一起打造汽车工业。”
　　徐大全指出，未来两三年主机厂的竞争会更加激烈，在自动驾驶、出行服务，高精地图、传感器等领域将有很多新公司出现，未来短期内会是“混战时代”。“任何让用户出行更加愉悦的东西都是值得投入的，接下来是网联汽车落地普及的过程。”在邢辉看来，目前车联网技术还不成熟，用户规模量级不足，现阶段做好产品是第一要务，同时要在产品跟用户触点过程中，建立轻度商业化模式，先满足车联网用户体验的提升，并对成本做一些回收。