□本报全媒体记者李娜
　　近日，上海集运物流信息科技（苏州）有限公司数据显示，苏州ICT（Inland　Container　Terminal，内陆集装箱中心）项目通过水铁公多式联运，今年1~6月，项目通过水公铁多式联运，共发运进出口箱量5.03万标箱，沪苏间物流运输成本同比降低约38%，碳排放降低约66%。
　　去年10月，苏州新城投资公司与上海国际港务（集团）股份有限公司合资设立上港集运通公司，负责上港集团ICT（苏州）项目建设运营。项目已形成水路（“苏州—上海洋山港”“苏州—上海外高桥”航运线）、铁路（“苏州—上海洋山港”海铁联运班列）、公路（应急直达）三种运输方式。其中，水路、铁路运输为主营业务，公路运输仅为辅助。
　　上港集运通公司相关负责人介绍，与公路运输相比，水路运输至上海外高桥及洋山港的时间分别为18小时和28小时，耗时较长，但具有运输计划排班稳定的优点，且运费较公路运输分别降低5%和15%。由江苏（苏州）国际铁路物流中心经铁路运输至上海芦潮港，单程时间约4~5小时，再通过卡车短驳至洋山港，时效性与公路运输基本相当，运费较公路运输减少约30%。
　　数据显示，今年上半年，沪苏间水路、铁路运输分别占比42.5%和57.4%，沪苏间物流运输成本同比降低约38%。经相关物流业务运营单位测算，今年上半年碳排放降低约66%，折合每标箱每百公里节约成本18.6元，减少碳排放3.05千克。《现代物流报》记者认为，这就是国家力推的多式联运所产生的效果，切实的努力降本增效。
　　为此，记者还采访了苏州工业园区航港物流有限公司总经理吴雪瑾女士。以下是吴总经理对这一物流变化的经历与看法。
　　吴雪瑾谈到，我们是政府的一个物流平台，我们认为这种运输方式实际上对我们园区乃至苏州的企业是有实质性好处的。因为这样的运输方式就把公铁联运、海铁联运真正对接起来了，等于是将上海港部分功能直接延伸到我们苏州白洋湾铁路口岸了。以前从苏州到上海港这一段的物流运输，要么是走水路，但水路专线密度不够，这样会很慢；要么就是用集装箱运输，但经常找不到车，司机也找不到，而且价格很贵。如今这种模式，一是把物流成本进一步的压缩，另外更重要的是真正意义上的实现多式联运——一单到底，海运直接对接铁路，以最经济、最高效、低成本的方式将货物直接运到目的地。反观之，将苏州作为启运地，可以直接签发提（运）单，头程通过铁路将货物运到上海港后装载上国际航行船舶运至目的港（国）。所以，我认为对整个的苏州企业来说，又是增加了一个成本的更低，效率的更优的物流新通道。
　　另外，上海港首次把铁路通过海铁联运的方式，把港口的服务延伸到腹地。这对于上海港和腹地经济的连接是有好处的。
　　吴雪瑾还补充道，此项目，通过联运方式实现运输，将持续改变港口集中提送货的车辆堵塞，加快物流及通关时效；同时规模化运输，会持续降低单位运输成本。此外，传统集装箱水运，陆运的运输工具通过燃油来提供动力，污染和排放是个难题。推动以集装箱为标准运载单元的公铁、铁水联运，“陆改水”方案，同时港口也在积极推动岸电系统，这些都是节能减排的有力举措。
　　有专家认为，港口到腹地，多式联运中铁路运输最好是半径在500公里以内，这样效果会更加明显。也就是说中部城市对接港口，采取多式联运，物流效能和成本节约将会更加可观，国家战略优势更加明显。
　　《现代物流报》关注着中国港口的发展，从多式联运基础建设的提升，到高科技远程操控港口设备的运转，再到无人驾驶船舶的航行，这些都令人感叹中国港口高质量发展时代的来临，感叹中国港航物流效率的提升与成本的降低，感叹中国港口节能减排绿色绿色发展的践行。
　　中国港口的发展已然提速。