据交通运输部消息，今年上半年，全国网络货运企业完成运单2834.3万单，环比增长46.6%，运单量再创新高。但不容否认的是，网络货运平台发展尚处初级阶段，仍有三大主要问题亟待突破。
上半年2834.3万单刷新纪录
　　据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至今年6月30日，全国共有1299家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力293万辆，占全国营运货车保有量的26.4%；整合驾驶员304.7万人，占全国货车驾驶员总规模的20.2%。今年上半年，完成运单2834.3万单，环比增长46.6%。
　　按《网络货运信息化监测评估指标体系》要求，正式上传单据的29个省份及新疆生产建设兵团（辽宁未与部级网络货运信息交互系统进行对接，青海暂无网络货运企业）中，所辖网络货运企业整合运力规模排名前三位的省份依次为：江苏、海南、安徽；完成运单量排名前三位的省份依次为：天津、山西、浙江；车辆和驾驶员资质合规率排名前三位的省份依次为：黑龙江、湖北、安徽。
　　在1299家网络货运企业中，有152家企业未上传运单，其中，问题企业数量排名前三的省份依次为：山东（22家）、河北（20家）、内蒙古（15家）；167家企业车辆轨迹及运单匹配正常率低于60%，其中，问题企业数量排名前三的省份依次为：贵州（38家）、江苏（24家）、山西（20家）。
盈利模式单一等三问题突出
　　据中国物流与采购联合会统计，网络货运平台企业的运费收入占平台总营业收入的平均比例为95%，收入构成过于单一。且90%以上的企业未实现有效盈利，说明在网络货运业态中运输服务的利润空间很小。目前大部分网络货运企业仍然依靠税收洼地的政策来降低成本，以撮合交易的信息费和运费差价为主要收入，服务品类单一。随着各地纷纷出台税收优惠政策，依靠税点取得优势已经不再是企业的核心竞争力，不利于企业持续发展。网络货运人发展到目前、亟须拓展多元增值服务，形成供应链生态，为客户创造价值，增强用户粘性。
　　其次，目前网络货运数据真实性有待提高。据中国储运网报道，这一现象的出现一方面是技术限制，另一方面是部分企业为多开票而事后补单、瞒报异常数据所致。各网络货运平台企业基本拥有独立的网络货运信用体系算法，但运力交易数据的维度、完整性、真实性千差万别。实际操作中，部分平台在线下完成运单，事后再将数据导入平台，或以“记账式数据”冒充真实运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构、事后补录，从而实现多开票的目的，还有部分平台为降低异常率而选择少报、不报异常数据，不利于行业数据积累和良性发展。
　　另外，税负高、进项抵扣难是物流业的传统问题。行业内个体司机的规模占90%，无法出具货运发票，因此网络货运平台替司机代开发票并缴纳小规模纳税人3%的增值税。同时，网络货运平台自身也存在进项抵扣不足的问题。一方面，大部分网络货运平台没有自己的车辆，只有过路费、油料费和司机运费可作为进项抵扣。油料费可以抵扣 35%，但油票很难获得进项抵扣。“小型民营加油站太多，冲击了市场，民营加油站不开发票不交税，所以油价便宜，司机都去加。”业内人士表示，不少司机加不含税的油导致平台收不到进项抵扣发票。
　　面向未来，网络货运平台的发展任重而道远。中国物流与采购联合会网络事业部主任晏庆华表示，网络货运进项发票的取得都是依赖业务数据或者第三方权威数据，为了取得这些发票，网络货运企业增加了不少成本，同时也不能完全排除虚开的可能。由于技术的进步以及第三方数据多维度验证功能的实现，实时、动态的物流业务数据不易造假，建议在网络货运领域，试点以票控税升级为数据控税。目前已有一些地方税务局沟通，采取据实列支的方法，将运单数据、第三方提供的平台支付司机银行流水单等数字化依据。列成支出成本，作为税前抵扣，值得借鉴，应总结其蕴含的合理性。(宗合)