□ 张锐
　　农村地面开阔，未来快递企业运用无人机投放快件大有用武之地。
　　国务院办公厅日前印发的《关于加快农村寄递物流体系建设的意见》将由小件快运、电商快递组成的农村快递作为整个农村寄递物流体系的重要部分进行强调，并提出了分类推进“快递进村”工程，以彻底解决农村物流“最后一公里”的问题。
　　按照官方数据，目前全国农村公共快件取送点9.3万个，乡镇网点覆盖率达到98%。但值得注意的是，以目前全国69万个行政村计算，每个行政村的快递取送点其实只有0.13个，超73%的建制村尚未配备农村快递配送站点，至于自然村就更谈不上快递取送网点的布局了。对于广大农民来说，收取快件需要乘坐公交或者自己驾驶摩托车甚至步行10多公里到乡镇上才能完成收付，不少快递代收网点还要额外收取2~3元的服务费。
　　不难看出，农村快递的肠阻与痛点就在“最后一公里”的末端。农村地区自然村之间都有一定的间隔，人口居住分散，其中山区村落间的物理距离就更大，一个快递员为了一天最多不到20件的快件穿梭于村落之间，车辆油耗得不到补给不说，连自己的饭碗恐怕都无法保证（快递员主要按照派件取薪）。初步测算，照目前农村的快递规模，如果快递公司每件都提供到家服务，一单快递的履约成本大约是是城市的五倍以上，在没有任何收益还要赔本的情况下，快递公司自然就不愿意将快递取送点延伸到村一级。
　　但是，农村快递物流是整个乡村振兴战略的重要部分，不能因为出现瓶颈约束而束之高阁。去年我国农村地区农产品快递业务量超过100亿件，支撑农产品销售额超过4000亿元，同比增长30%；不仅如此，整个快递业在农村带动就业超2300万人。动态来看，因快递业的牵引，未来将会有更多的农民与城市人群返乡或者下乡创业，在延长农产品产业链的同时还将拉动农村产业结构的优化与升级。因此，对于农村快递“最后一公里”的客观短板，完全有必要在政策供给与制度创新层面给予全力补齐。
　　首先，通过政府购买服务的方式润滑“最后一公里”。对于快递公司基于成本考虑而不愿将终端延伸到自然村的问题，政府可以拿出一定的资金向1~2家快递公司进行快递服务公开采购招标，在甄选出快递服务商的基础上明确快递公司延伸服务半径与承接其他快递公司职能的基本要求，这样既可以对快递公司的成本亏损形成必要的弥补，也能在快递末端形成集约化的收件与配送网点。
　　其次，通过交邮合作等方式盘活“最后一公里”。目前各地县城与乡镇之间、乡镇与乡镇之间都开通了来往的客运班线，甚至以建制村为单位还开设了校车。邮政、快递公司完全可以与运输公司或者当地教育主管部门签署合作协议，利用交通车辆每日往返于城乡与村落之间的便利条件，委托其完成快递包裹运输。
　　再次，通过与底层资源协作方式畅通“最后一公里”。基于打通“最后一公里”的末端在自然村的现实，邮政、快递公司可走与村淘和京东便利店的合作冲量之路，也可与农村小卖部、小饭馆等单位达成协议就地创建快件存放站，或者单独以及与电商联手开设独立的快件收取点。农村地面开阔，未来快递企业运用无人机投放快件大有用武之地。
　　最后，通过夯实农村物流基础设施拓宽“最后一公里”。一方面，村级公路目前已经做到的全面硬化，但很多地方道路太窄，车辆交汇困难，有必要在原来的基础上进行适度扩宽与平整；另一方面，5G网络在农村得到逐渐覆盖，但绝大多数农户家并没有配备网购终端，建议将PC（个人电脑）产品纳入到产品下乡的补贴范畴；此外，目前农村的冷链配送物流体系几乎是空白，非常不利于质量周期短、保鲜度要求高的农副产品及时配送出去，建议中央基建投资以及各地乡村振兴专项资金加强对这方面的投入倾斜，鼓励邮政快递企业、供销合作社和其他社会资本在农产品田头市场合作建设预冷保鲜、低温分拣、冷藏仓储等设施，引导支持邮政、快递企业逐步建立覆盖生产流通各环节的冷链寄递物流体系。（作者系经济学教授）