□杨忠阳
　　“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，5月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”小鹏汽车创始人、董事长何小鹏在朋友圈的“停产论”一出口，就得到华为终端业务CEO、智能汽车BU　CEO余承东的响应，引爆舆论场。
　　从产业链重要性来说，何小鹏“停产论”并非毫无道理。毕竟上海及其周边区域是全国汽车产业核心聚集区，这里不仅有包括特斯拉、上汽大众、上汽乘用车等大量整车企业，还有众多全球汽车零部件巨头及大量中国本土零部件供应商，可谓牵一发而动全身。
　　不过，此次不少社交媒体在解读何小鹏的“停产论”时，也有“刻意放大焦虑，肆意制造恐慌”之嫌，充满带节奏的套路。事实上，受新冠肺炎疫情影响，位于上海的整车企业和其他地区少数整车企业暂时停产，并不等于全国车企就已停产。只要细读何小鹏的“停产论”，不难发现其推论是有前置条件的，这个条件就是在一定时间内不能“动态复工复产”；况且何小鹏的“停产论”后面还有一句，“好消息是部分部委和主管部门正在尽全力协调，期望更多政府和主管部门的支持和共同努力”。不少媒体在报道时选择性地忽略了这句话，虽然产生了轰动响应，但不利于正确理解我国在统筹疫情防控和经济社会发展上做出的巨大努力。
　　两年多的抗疫实践告诉我们，只要毫不动摇坚持“动态清零”，把疫情“防”住，就能早日恢复生产。上海抗疫已经取得阶段性成果，疫情的传播指数已明显下降。正是在这样的特殊背景下，近期汽车业的复工复产才显得更有底气和保障。可以说，对于“所有的整车厂都要停工停产”的担心，早已没有必要。
　　有人提出，小鹏汽车不在上海，此次为何率先拉响警报？其实原因并不复杂。一方面，汽车涉及成千上万个零部件，产业供应链长，上海的零部件企业也有可能是广州车企的供应商，“一辆车差一个零件都没法生产”。另一方面，与传统大厂相比，造车新势力供应链更脆弱，在产业链中的话语权不强。当然这种脆弱不是它们自身可以选择的，由于车辆的销售体量不够大，对零部件供应链的把握度不够高，整个体系的耐冲击性自然就很差。因此，作为造车新势力的代表，何小鹏的发声也不难理解。
　　尽管全国车企停工停产的极端情况已不可能发生，但这并不妨碍何小鹏“停产论”对汽车产业的警示意义。要看到，当前汽车产业链的布局是在经济全球一体化的过程中逐步形成的。受精益生产理念影响，全球汽车企业大多在技术密集的地方开发产品，在制造成本最低的地方制造产品，在市场条件好的地方销售产品，并且尽可能减少库存，甚至零库存运营。这样做的好处是可以最大程度地降低成本，但是供应链安全性差，抗风险能力不足。一旦出现风吹草动，很容易出现断供断链。面对世纪疫情和百年变局，如何做好产业链安全与成本之间的有效平衡？生产适度分散化、本地化，缩短产业链半径，及时补足库存，建立极端情况下的“备胎”，也许是更好的答案。