□张冰
　　在汽车产业加速电动化、智能化变革的推动下，汽车供应链体系也正在变革。中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾指出，电动化只是汽车革命的上半场，智能化、网联化才是汽车革命的下半场，且决定着未来的胜负。要赢得这场汽车革命，必须重视电动化、网联化、智能化这三条供应链的建设。
　　9月6日，以“重塑汽车核心供应链新格局”为主题的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会在南京开幕。车企如何深入构建供应链体系实现协同发展，如何建立安全可靠的汽车芯片产业链等成为大会热议话题。“电动化、智能化成为行业发展的方向。”全国政协经济委员会副主任苗圩在会上表示，汽车纯电驱动之“电动化”变革已经是大势所趋、不可逆转，“智能化”变革也已经开始。操作系统和芯片是新型产业生态的核心。
　　解决芯片荒问题，车企担负起“链长”责任
　　谈及新能源与智能汽车供应链，芯片仍是绕不开的话题。智能化和电动化发展使得汽车对于车规级芯片的单车需求量大幅提升。但自2020年下半年车企首次爆出芯片短缺以来，“缺芯”对汽车产业供需产生了巨大冲击。数据显示，截至2021年底，因芯片供应短缺已造成全球汽车市场减产近1020万辆，其中中国市场累计减产198.2万辆，占全球总减产量的19.4%。
　　中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新表示，智能新能源汽车的快速发展，为汽车芯片产业带来了勃勃生机，但汽车芯片供应仍紧张。“需求走高及供给紧张是后疫情时代芯片短缺的原因。”麦肯锡（上海）咨询有限公司全球董事合伙人管鸣宇认为，需求走高是因有多家企业将芯片目标库存从准时制库存增加到3~6个月、“长鞭”效应下企业过量下单。同时他指出，各类半导体设备均面临供应短缺，平均交货周期长达6个月。预计至2030年，计算与数据存储、无线通信及汽车行业将助推半导体市场持续增长。
　　苗圩认为，未来三到五年，是汽车操作系统生态发展的关键窗口期。他希望，趁现在全球智能汽车发展格局未定之时，要力争通过三年的努力，打造出一个自主可控、开源开放，最好是免费的操作系统。
　　他表示，谋求芯片与操作系统的自主可控，要在开放的前提下实现，建设100%的自主产业链是不科学、不经济，也是不可能的。中国还要进一步扩大对外开放，欢迎国外的整车企业、芯片企业、软件企业都来中国投资，携手共同分享中国汽车发展的红利。
车企和供应商应由单一的供需关系转向合作
　　全球供应链重塑的大背景下，企业该如何应对或调整？
　　安徽江淮汽车集团股份有限公司采购中心副总经理戚军认为，汽车的供需边界逐渐模糊，供应链结构不断发生改变，链式结构逐渐向多元化生态圈模式转变。车企端不再独占主导，供应端应该有更多的产品主导权，使产品设计和研发自由度更高。车企、供应商要重新审视，重塑业务形态，优化产品和业务结构，寻求供应链合作和市场的增量机会，由单一的供需关系转向合作。“随着技术的进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色。”比亚迪集团执行副总裁廉玉波表示，车企需要改变过去的议价策略，给予这些零部件企业相应的价值地位。
　　廉玉波指出，特别是在软件定义汽车的大趋势下，车企需要打造差异化的体验，供应商希望提供标准化产品，全“黑盒模式”产品不能满足车企的需求，而全“白盒模式”会让供应商失去部分竞争力。每个车企都需要根据自身的情况，重新建立新的与零部件企业的关系，未来同一供应商给不同厂家提供外形相似，但内涵不同的产品，这一现象将很可能大量出现。
　　“我国新能源汽车产业已经由‘政策+市场’的双轮驱动进入全面市场化拓展期。全面市场化后的新能源汽车产业将面临更加激烈和充分的竞争，这势必会对产业链各环节提出更高的要求。产业链上下游共同进步，才能使整个产业稳健发展。”廉玉波称。