全国政协经济委员会副主任苗圩：
如果“缺芯少魂”不解决，中国汽车走不远
　　受全球新冠疫情的影响和地缘政治的影响，近几年新能源汽车与智能网联汽车的供应链发生了很大的变化，将来全球布局的供应链将会有所改变，短链、区域链多点供应将是未来供应链的发展趋势。
　　中国是汽车最大的市场，我国汽车年产销量大约占全球汽车年产销量的1/3左右，新能源汽车的年产销量连续多年占全球新能源汽车产量的一半以上，今年上半年我们的产销量都突破了350万辆，比去年同期增长了1.6倍左右。
　　我国现在相对差距比较大的是芯片的流片制造环节，目前最先进的制程只能达到14纳米。但是从全球的分布来说，先进制程固然好，但是目前所占的市场份额还比较小，主要还是成熟工艺制程28纳米及以上的芯片。
　　在车企和车用芯片的协同发展方向，车企要担负起“链长”的责任，过去车企基本上不关心芯片的问题，芯片的选择、匹配基本上都是在一级供应商、二级供应商那里完成，所以车企基本上就是一个用户，但现在车企不一定都要去造芯，但是一定要懂芯。
　　从整车来看，随着新能源汽车的发展，现在新设计的平台、新开发的平台已经做到了集中的域控制器这种电子电气架构。未来将会在域控制器的基础上进一步向整车中央计算平台集中，而每一次集中都有利于充分发挥车规级芯片在车上的使用效率。
　　汽车业全栈式操作系统的发展趋势已经非常明显。但以手机为例，在安卓开源、开放、免费的趋势下，除了苹果之外，几乎世界上所有的手机厂商都追随安卓。现在安卓在智能汽车的发展上已经通过车机系统开始进入车企，下一步它会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。如果未来全世界的智能汽车也都采用一个开源的、开放的、全免费的操作系统，一旦这个生态形成，那便是丛林法则、赢者通吃。
　　未来三到五年，是汽车操作系统生态发展的关键窗口期。中国新能源汽车占了全球1/3的产量，我们的一举一动足以影响全球。通过打造操作系统也可以实现硬件和软件的解耦，一个操作系统可以适配若干个异构的芯片，所以解决好操作系统的问题也可以在一定程度上解决芯片先进制程发展受阻的问题。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟：
中国在全球汽车供应链变革中成为新中心
　　在新发展阶段，以电动化和智能化驱动的汽车产业变革带来的直接结果就是，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链。
　　百人会研究团队基于对汽车行业的供应链问题的深入研究，将供应链变革呈现的特点总结为十个点。
　　第一个特点，从市场结构来看，新的供应链市场结构在加速形成，这既意味着产业趋向成熟，也意味着对新进入者的壁垒逐渐提高。以电池为例，前五大电池企业的市场占有率超过了80%，前十大电池企业的占有率超过了90%。
　　第二个特点，在新的供应链体系中，跨界企业已经成为新供应链重要的参与者。跨界即是无界，进入汽车领域的企业都有可能成为汽车产业的参与者和主导者，过去在汽车产业视野之外的企业也很可能会成为未来汽车产业的主导者。
　　第三个特点，从全球的布局来看，中国在汽车供应链变革中会成为一个重要的新中心。2021　年全球动力电池的装备比例，中国已超过了50%，车载显示屏中国占比将近1/3。
　　第四个特点，在整个新一代供应体系中，最重要的焦点应该是汽车芯片及其生态圈。
　　第五个特点，未来的供应链在区域布局上将呈现出短链化、区块化的分布式发展趋势，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。
　　第六个特点，上游资源对汽车产业电动化发展的重要性越来越大，上游资源呈现出了"　三高"　特征：一是高度集中化，二是高度依赖性，三是高度不确定性。
　　第七个特点，整个供应链呈现出“双碳”发展趋势。汽车供应链或者产业链最具备向绿色低碳转型的基础，将成为制造业中能够率先实现碳达峰、碳中和的重要产业领域。
　　第八个特点，在新的产业链和供应链上，会出现高附加值的产业业态或者是生态。
　　第九个特点，整个供应链行业数字化转型正在加快。
　　第十个特点，在这次变革中一定会涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。
　　所以，在这样一个大变革机会，时代给了供应链企业发展引领的难得机遇，这是变革带来的重大利好。

蔚来执行副总裁兼质量委员会主席沈峰：
跨界合作已成为汽车供应链的新趋势
　　供应链的新趋势主要包括：全生命周期管理、跨界合作、软硬解耦以及近地化。基于蔚来特别的商业模式，蔚来对供应链的全生命周期看得比较重，并不是说看前面保修期三年或者五年，而是看整个过程。在可持续发展上，蔚来将供应链的碳足迹全部排查了一遍，建立了自己的碳足迹数据库，对近300　家合作伙伴做了双碳相关的培训和赋能。在产业圈的近地化建设上，蔚来期望新桥产业园在5　年左右产出5000　亿产值，在若干年之内打造合肥1.5小时圈内的差不多95%的包装体积都在其中发生；此外，为蔚来新车提供铸件的六安园区已经采用了低碳循环设计。
　　基于蔚来特别的商业模式，蔚来对供应链的全生命周期就看得比较重，并不是说看前面保修期三年或者五年，而是看整个过程。在可持续发展上，蔚来将供应链的碳足迹全部排查了一遍，建立了自己的碳足迹数据库，对近300　家合作伙伴做了双碳相关的培训和赋能。
　　另外，跨界合作方面。蔚来汽车的人车交互系统Nomi以及与AR　创业公司Nreal　共同研发的NIO　Air　AR　Glasses　眼镜都是蔚来和跨界合作伙伴一起打造的产品。之后，蔚来还将在跨界合作上有更多尝试。
　　而在产业圈的近地化建设上，蔚来期望新桥产业园在5　年左右产出5000　亿产值，在若干年之内打造合肥1.5　小时圈内的差不多95%　的包装体积都在其中发生；此外，为蔚来新车提供铸件的六安园区已经采用了低碳循环设计。

四维图新高级副总裁、杰发科技总经理梁永杰:
把握时代机遇 共同打造芯片生态
　　中国汽车芯片国产化率不足5%,从上游的EDA/IP服务商、设计厂商,到晶圆制造，再到下游的主机厂和TIER　1应用，每个环节都存在着一些问题。我们必须深刻认识到自身的问题,才能找出对应的决策。呼吁我们汽车芯片全产业链企业应通力合作，共同打造芯片生态，这并不是产业链上的任何一环可以完成的。
　　杰发科技已与全球主流整车厂、新能源车厂和Tier　1展开了深入合作，出货量领先国产汽车芯片厂商，累计芯片出货量达到2亿颗，全球有7000万辆车搭载杰发科技芯片。
　　加强知识产权保护对于国产汽车芯片厂商的发展至关重要。在专注自主研发的同时，公司也用专利申请来保护研发成果。目前，杰发科技国内外注册专利持有量达150+件，其中国外专利70+,A级专利20+,无论是专利、知识产权还是IP相关的拥有权，杰发科技一直恪尽职守。
　　杰发科技专利申请覆盖车载电子装置、控制系统、通讯系统、图像处理等技术领域。其中，大部分专利申请集中在车载电子装置及控制系统领域。同时也呼吁国内汽车芯片行业应构建系统的知识产权保护战略，建立完善的知识产权保护机制。汽车芯片最终是进行全球化竞争的产品，任何知识产权风险都会对我们的企业和整个产业的快速发展造成障碍。