□ 邢虎松
　　进入“十三五”时期，随着沿海地区的集装箱生成量在全国的比重下降，内陆地区由于西部陆海新通道建设、中欧班列开通、亚洲大陆桥等原因，内陆地区集装箱的生成量也呈现爆发式增长，大部分年均增长25%，铁水联运呈现的特点是，环渤海、长三角、平原地区成为港口集装箱铁水联运的重点增量区域。铁水联运的生成量占全国比重超过65%。在陆海双向互动的作用下，沿海港口铁水联运的经济腹地持续向内陆延伸，铁路平均运距达到500公里。
　　结合整体的发展态势以及特征，下一步，我国铁水联运发展还应该在以下几个方面着力推进。
　　首先，针对重点区域港区进一步补齐设施的短版，强化一体化衔接。长江内河港口将是未来铁水联运重要的增长极，铁路专用线的建设迫在眉睫。数据显示，目前长江经济带可开展铁水联运的港口仅有10个，港口企业不足20家，铁路直接进港区的只有15个，这将是发展的重点。同时，要鼓励体量较大的集装箱港区，尤其是沿海的港区配建铁路专用线。
　　特别需要提出的是，西江干线内河港口需要加大对铁水联运的重视。目前，西江总体除了贵港有铁路专用线进港，其他的港口也希望推动铁路进港。另外，需要进一步提升内陆港站的多式联运功能，加快大型内陆港站建设铁路专用线，强化基础设施的一体化衔接。
　　其次，政策引领与市场运作并重，注重联运管理衔接，走可持续发展之路。当前，铁水联运发展重在提升经济、社会环保和社会稳定，具有一定的市场化和公共性的属性。在没有补贴的政策下，完全的市场化运作存在一定限制。因此，在整个快速发展阶段，各个地区的铁路部门、交通部门都要给予铁水联运大量的支持。
　　而到了“十四五”“十五五”期间，这种支持应该重点转向内生机制的变化，注重整体的联运管理。比如，在市场准入行政许可、经营运行、市场交易等方面打造良好的环境，激发企业的市场活力，提升铁路保障能力。针对目前铁水联运在标准、管理方面的诸多问题，要推进管理标准的对接，重点解决联运货物分类、装载要求、运输管理、安全监管、计费规则等相关标准不协调的问题。
　　再次，共享共用，加强运输组织创新，集约开行铁水联运线路。目前，我国虽然开行的班列线路比较多，但是重复开行率比较高。因此，需要加强合作，创新干线“铁水联运+区域分拨”的模式，以重点港口为枢纽，开行干线班列，适当地将港口适箱货物分拨到枢纽港上，推动形成联运的“枢纽+物流通道+服务网络”的铁水联运发展格局。
　　在整体铁水联运发展方面，还要重点考虑如何深化铁路与航运企业的合作。无论是在箱源共用还是场站共用上，都是重点。倡议推进集装箱的港站以及集装箱资源的共用共享，引导企业加强合作。同时铁路应充分利用庞大的内陆场站作为海运还箱点，解决海运箱的还箱问题。
　　最后，就是要积极推广标准配套，推动构建内贸集装箱铁路联运体系。充分利用现有的运输设施，提高运载效率，推动建立铁水联运发展的新系统。（作者系交通运输部水运科学研究院物流中心副总工程师）