北京的全国中心枢纽这个位置对物流并不特别友好，它距离全国重点生产制造业产区和农产品产区相对运距较远，物流成本也稍高。从城市地形来看，呈现典型的“东南敞、西北挡”的模式，主要通道在东部和南部。这种条件下，北京在东部和南部形成了大量物流枢纽的集聚。北京起重点作用的是东南部枢纽，有75%货量从这些角度进入，而相对来讲，西部和北部并没有起到大的作用。从物流设施来看，物流设施布局呈现了上述的特点。
　　北京做物流有两个大的主题：第一个是以社区为主的商贸物流；第二个是以企业运营为主的生产类物流。
　　以北京这两个枢纽为例，廊坊紧邻北京大兴国际机场。在北京坐飞机是相对比较便宜的，因为近40%多的旅客都在这里进行周转，其实北京人享受到了规模经济红利。但是只有航空枢纽是面向世界的，是允许增量发展的。高速公路、铁路都是走减量发展路线的。同时，高能级的物流少，北京并没有出现高能级的港口。北京最大的的铁路货场目前是在平谷H型铁路。
　　北京的海淀、朝阳、西城是典型的三个经济比较强的区域，这三个区域中物流产业都不是很多。北京只有顺义区企业增加值占20%以上，其他都在3%以下，也就是说只有顺义是将物流产业作为主体产业来发展的，而其他区县面临的情况都是以其他产业反向提出物流需求。相对而言，只有平谷目前增量比较多，提出建设京平高能级物流枢纽。
　　反向来讲，这种发展会受到特别大的波动。顺义是靠航空物流带动，比如2020~2022年疫情，航空受到影响，虽然运价上去了，但是总量下来了。所以这三年所有的枢纽中，总量从巅峰时120万吨降至110万吨，大兴机场加上去也没有那么多，它呈现总体下降的趋势。单一模式运作，对一个区域的物流产生比较大的波动，稍有风吹草动，这个区域就会出现大的不确定性。
　　平谷靠发展铁路，提出打造三级线路，其实有中欧班列。在平谷出现了一个高能级的设施方式，现在已经到了560万平方米，这种高标仓的配置将引起北京物流的变化，在局部区域会形成高能级的大规模、大尺度的物流设施集群。
　　北京有这样的特点之后，自然就有这样的问题：
　　第一个问题，北京很多时候只有那些区县以物流为基础，对物流比较友好。各个省建的时候都规划了非常强的、多层次的物流体系，北京从货运通道的匹配上来讲，北部区域和东部区域是居住以及生产发展非常强的区域。但明显感觉到，它的物流园区布局严重不足。
　　第二个问题，临空和临铁经济布局不多。北京在临空经济上以顺义为核心打造临空经济区，但是现在大兴机场已建成的只有京东和顺丰的项目，综保区只有南阳和综保库的项目。可以发现，顺义并没有实现临空和临港经济。平谷也没有出现非常大的产业集聚。
　　第三个问题，北京倡导减量经济时特别希望从产业链上讲，比如净菜、结构式建筑，这些是北京抓得比较多。
　　为什么生产要素和单一要素方面北京不占优势？从这个位置上可以看到。如果大家关注廊坊临空经济区所有的设施投入，东航、南航，均价在1万元以上，地价占到3000~4000元，设施造价在3000元左右，包括设备。北京如果完全建完了，达产投入强度要求500万~600万元，税收要求是80万元，所以如果按平均纳税强度来说它可能不行，但是要求就是这样的。而且最关键的是北京并没有把它单列，而是统一纳入现代服务业。廊坊从地价来讲是最高的，但是现在市场下行，廊坊的租赁价格下降非常快，目前的情况是从“一地难求”变成了反向的“供大于求”，特别是环京地区。
　　再有，客户和通行条件的限制，北京配送距离比较远，范围在50~80公里，而且可通行时间相对比较短。为什么短？因为受到了通行条件的限制，高峰是早7~9点，晚4~6点，再有就是北京人员工资是全国第一档次，比河北省用工成本高40%以上。
　　另外，铁路、港口高能级样本要素作用发挥不足。北京货场大部分在城区，想转成文化园之类的。科技创新方面，北京对新技术是“试点多、普及少”，为什么？它非常担心技术的可靠度。所以经常发现北京有特别多的试点，比如低空经济方面，北京对新技术的考量非常高，要在非常可靠的情况下才能大范围推广。
　　目前，北京也在做积极探索：
　　一是提高用地使用年限。这个在平谷得到了突破，达到50年。
　　二是在试点大地块。中国设施规划要求5000平、3000平的这样一个单元，普遍是偏小连栋居多，而国外属于大体量。中国还要求配套面积、人防。平谷区在进行大量的置换。
　　三是提高高频次物流车向的通行权。北京抓的是地铁，北京和深圳都在抓地铁货运。从新的动能入手，北京低空经济也搞了不少试点，但是体量并不是那么多。