2021年12月8日，广州港股份有限公司在其官网发布公示，按照交通运输部会同国家发改委颁发的《港口收费计费办法》 （交水规〔2019〕2号），就广州港股份有限公司集装箱收费内容、项目、标准进行公示，自2022年1月1日起执行。
　　广州港继宁波港之后，宣布上调港口装卸费，理据充分，具体来看原因有三：
一是目前国内港口服务好
　　但收费低
　　近年来，为降低物流成本、优化口岸营商环境，国家交通运输部会同国家发改委多次修订港口收费计费办法，降低政府定价的收费标准，引导督促港口企业降低自主定价收费标准。2017年，发改委会同交通运输部，对包括上海港、天津港等港口进行了反垄断调查，上海港、天津港、宁波舟山港、青岛港、广州港等主要港口对有关问题进行了全面规范，大幅调降了外贸集装箱装卸作业费水平。
　　中国港口由此越发成为“质优价低”的代名词：一方面，中国港口在操作效率上遥遥领先同侪，以广州南沙港与洛杉矶港对比为例：广州南沙港的泊位操作效率是每小时106自然箱，而洛杉矶只有76自然箱，南沙效率比洛杉矶高出39%；另一方面，对于本次涨价的对象船公司来说，中国港口的装卸作业费长期处于较低价位。在2019年世界港口大会上，马士基集团副总裁施敏夫表示，如果以班轮公司在码头的费用作为衡量使用港口成本指标的话，2018年码头装卸费指数中国为100，泰国为130，荷兰为180，日本为230，巴西为250，美国为350，中国港口费用远远低于国际标准。
二是港口运营成本飙升
　　众所周知，港口本就投资大、建设周期长、配套设施设备多、运营维护成本高。近年来的船舶大型化浪潮又迫使港口不断升级、改造、建设，运营成本大幅增加，还对加强港口集疏运体系网络建设及配套仓库等相关建设提出了更高的要求和标准。从广州港对外披露的各种投资动作可知，最近几年广州港的运营成本不断上升。
　　疫情更是让本就靠着装卸费过活的大部分中国港口雪上加霜，自今年5月份盐田港突发疫情以来，各大港口纷纷对口岸作业人员实施全流程闭环管理，遵守严格的防疫规定和专班制度，防疫成本骤然升高，多数港口防疫成本增加数亿元。低价收费与高额成本夹击，长此以往，不利于中国港口的良性发展。
三是此次涨费不会增加
　　海运物流成本
　　从整个海运链条来看，港口装卸费用仅占海运费的九牛一毛。根据德路里统计，货物离岸价格（FOB）是成本中最大的一部分，约占98.8%，而剩下的1.2%中，码头装卸费用仅占商品价格的0.06%。港口会和船公司签订一年期或多年期的稳定费率，船公司则向客户收取根据市场适时调整变动的海运费。
　　今年疫情以来，海运费用大幅上涨，港口与船公司签订的长协价格在整体成本中更是微乎其微，港口收费调整不会影响到海运物流成本。船公司作为海运费飙升的最大受益者，航运业这一波周期性红利也外溢到货代、租船、租箱、造箱等相关市场，整个链条的相关方，除了港口都赚得盆满钵满。为保障航运业链条内最重要环节的通畅，保持港口行业良性运营，港口进行恢复性的提高收费是必然。在疫情引发的供应链危机中，亚洲港口的效率更是明显高于欧美港口，极大提升了船公司船舶、集装箱周转效率，为船公司节省成本。为了享受中国港口的持续优质服务，船公司让渡些微利益当属情理之中。
　　广州港不是第一个应该也不是最后一个上调装卸费的中国港口。宁波港、广州港的装卸费率上调只能说是恢复性调整，调整后仍远低于2018年降价前的费率标准，且对比国外其他港口，中国港口仍收费较低。而广州港作为沿海最大的内贸主枢纽港，内贸集装箱装卸作业港口作业包干费保持基本稳定，水水中转模式费率仅作小幅调整，意在鼓励客户更多利用珠三角水网进行更加经济、节能、环保的低碳运输。此举也是为了保证港口良性运营，推动行业低碳化，并支撑国内国外供应链的平稳运行。