□本报特约评论员张俊勇
　　延烧一年的汽车行业缺“芯”还没有缓解的迹象，减产、停产成为行业的高频词。有权威机构预测，由于芯片短缺2021年内将导致行业市场规模减少1100亿美元，产量缩减将在470万辆。其中，福特可能减产25万辆，大众可能减产10万辆。进入8月份以来，丰田在全球范围多家工厂被迫关闭，到9月份公司因为芯片短缺减少产量达36万辆。一家致力于汽车咨询的公司——Auto-Forecast　Solutions得出的报告认为，芯片短缺已致全球市场累计减少596万辆。因为近年来汽车制造的突破性变革已经不是机械方面，更多则属于电子范畴的芯片大量应用。更新换代更多体现在芯片应用上，尽量彰显出智能化、人性化。由于芯片短缺，也使得价格轮番上涨，势必也助推汽车制造的成本。
　　新冠疫情大流行，汽车行业普遍做出了悲观的预测，迅速取消了向上游供应商的订单，各供应商再依次取消向各自上游供应商下的订单，当然芯片也包括在内。谁也没有料到，这是严重的误判，汽车需求经历短暂低迷，就开始迅速反弹。等汽车企业再重新向供应商下订单时，发现芯片竟然成为最为致命的瓶颈因素。市场对于芯片的需求热度到了不问价格但求交货的地步，芯片成了汽车行业的命门。
　　汽车行业的自身运作模式也把自己代入了这种困境。自从上个世纪60年代丰田公司推出及时制（JIT)生产方式以来，几乎被组装企业奉若圭臬，尽量把原材料库存压低到最低水平甚至是零库存。只有当组装生产进行时，原材料才会按时按需配备上去。由于新冠疫情大流行，芯片市场发生了结构性变化。对芯片制造来说，简直就是东方不亮西方亮，汽车行业取消减少的订单迅速被电脑、智能手机等消费电子类产品纷飞的订单所取代。等汽车行业再下订单，已经失去了议价权。因为芯片的产能是有限的，汽车所用芯片只占整体市场份额的10%左右，而智能手机、电脑等消费类电子产品对芯片需求占到50%以上，况且后者的生产企业承受价格上涨的能力更强一些。另外的原因在于芯片企业转换产能需要耗时耗力，汽车专用芯片所需要的测试工序更多、时间更长，从盈利角度并不如生产供应消费类电子产品芯片，因此汽车企业所需芯片订单只能是延期向后安排。
　　芯片市场的波动本是常态，但本次芯片慌从诱发原因来说是汽车行业对市场需求做出了不准确的判断，致使产生牛鞭效应，但根本上还是市场结构供需的不均衡所致。据权威机构统计，芯片的全球市场规模在5000亿美元，与生产芯片密切相关的全球产业链在3万亿美元。该产业最为耐人寻味的是前期投入较大、产业集中度高、生产相对集中，但产业链却很长，仅前端的工序就达到1000多个，需要50个不同类型的设备，所需化学品和材料达到400多种，零部件跨境就达到70余次。汽车供应链遇上芯片供应链，协同效应出现了问题。断链、缺链需要一定的时间才能自我修复。
　　疫情导致的航空运输线路中断、国际海运延迟、公路运输受阻等无疑均在芯片的供应链外围产生不利影响。而日本芯片制造企业失火、美国德州遭遇暴风雪、台湾遭遇干旱无疑都加剧了芯片供应的紧张。日本那家企业就生产了全球汽车芯片需求量的30%，由于失火重新恢复生产就需要很长时间，由此也引发了芯片经销商的大肆炒作。今年6月，德尔塔病毒在东南亚爆发，作为全球代工基地之一的马来西亚疫情肆虐，不得不采取封国措施，导致生产芯片的代工厂关门无疑让今年的芯片供应更加吃紧。业内人士把马来西亚的芯片生产基地称为全球的中转站，“最后一公里”出了问题，也只能是造成全球性的缺芯。
　　这次芯片慌也体现了全球供应链的脆弱性，受疫情封锁影响，各种供应均不同程度受到很大限制。此外，生产芯片所需要的硅成本也在快速上涨，因为生产疫苗需要硅，生产电脑也需要硅，面对消费类电子类产品需求旺盛，由此对芯片的需求也导致对硅需求的上升。鉴于多重因素交织，有机构认为这波芯片慌将持续到2022年，更有机构把这一时间推迟到了2023年。