□熊薇
　　在过去相当长的一段时间里，汽车功率半导体市场一直由欧美日等外资巨头牢牢占据着主导地位。近几年新能源汽车的快速发展，让作为电子系统中电能转换和开关控制核心的功率器件站上风口，本土企业随之迎来自主突围新拐点。
本土企业密集布局
　　新能源汽车的迅猛发展，让功率半导体成为了当前行业最热门的投资领域之一。
　　整体来看，本土汽车功率半导体玩家主要有两类：一类是传统的半导体企业，如斯达半导、中车时代、士兰微等，这几家企业目前正处于快速市场化阶段。
　　其中斯达半导整体进展相对较快，该公司的产品在一些中小功率的电子电控上已经有批量应用，并且市场表现也挺好，但在超过100kw　的中大功率电子电控产品上应用比较少，目前正处于联手主机厂做验证的阶段。
　　据斯达半导刚刚发布的2021上半年财报显示，1~6月该公司的车规级IGBT　模块合计配套了超过20　万辆新能源汽车，预计下半年配套数量将进一步增加。与此同时，斯达半导的车规级SGT　MOSFET也已于上半年开始小批量供货，公司在用于车用空调、充电桩、电子助力转向等新能源汽车半导体器件份额亦进一步提高。
　　士兰微基于公司自主研发的V　代IGBT　和FRD　芯片的电动汽车主电机驱动模块，亦于2021　年上半年在国内多家客户通过测试，并在部分客户开始批量供货。虽然其步伐稍落后于斯达半导，但考虑到士兰微的IDM模式，自有产线产品迭代非常块，未来增长也十分值得期待。
　　智新半导体相对慢一点，于今年7月才正式将IGBT生产线投入量产。该产线以第六代IGBT技术为基础，目前每班每日产量稳定在150只左右，首批下线的IGBT模块将搭载于东风风神、岚图等自主品牌车型上。
“缺芯”危机下机遇暗生
　　尽管相较欧美、日系半导体厂商，本土企业无论是在核心技术还是量产经验上，均有较大的差距，但随着本土企业不断加大在功率半导体领域的布局，国内企业在汽车功率半导体方面的“集体失声”情况已经在一定程度上得到改善。
　　特别是今年以来，受疫情和极端天气等的影响，导致主要的汽车半导体企业均遭遇产能紧张的困境，加之上游原材料涨价，让众多半导体厂商纷纷宣布上调价格。在缺芯和涨价的双重压力下，部分本土车企在寻求功率半导体供应时开始给予本土企业更多的关注，进一步为国产替代提供了新契机。理想汽车、小鹏汽车等新造车品牌，据悉此前就先后接触过多家本土功率半导体厂商，并成功实现自主供应。
　　理想汽车指出，在IGBT用量方面，目前英飞凌的产品占比约为70%，后续将下调至50%以下。如果中车时代质量水平过关的话，在明年英飞凌产能不足的情况下，中车时代的供应份额与英飞凌有望实现1:1，但如果英飞凌产能持续紧张，中车时代的供应份额甚至还有可能提升。
　　另一家新造车品牌零跑汽车则选择了士兰微。据士兰微相关负责人表示，该公司的IGBT模块B1、B3已进入批量供货阶段，其中B1采用IGBT　4芯片，适用30~60kw的电动汽车，即A00级车，被造车新势力零跑T03大量采用。B3采用IGBT　5芯片，适用80~220kw的电动汽车，即A级至C级车，正在极氪（吉利B级新能源车）小批量试用，预计年底或明年初批量供货。
　　由此可见，在一众造车新势力的引领下，本土功率半导体厂商的突围之势正逐渐形成。
　　特别是受疫情冲击以及国际贸易形势的影响，海外零部件供应仍存在较大的不确定性，从功能供应链安全的角度考虑，选择本土供应商也更具战略意义。